Министерство транспорта России, Минпромторг и госкорпорация «Ростех» обсуждают введение дополнительного сбора с авиапассажиров. По предварительным расчетам, новая мера может принести бюджету и связанным с отраслью структурам до 250 млрд рублей в 2027–2030 годах.
Средства планируют направить на компенсацию высокой стоимости лизинга самолетов и расходов авиакомпаний на эксплуатацию новых российских лайнеров. Подробности обсуждения сообщили российские СМИ.
Таким образом, значительную часть расходов на поддержку кризисной авиастроительной отрасли власти намерены переложить на конечного потребителя — рядовых граждан, покупающих билеты. Окончательное решение о размере и механизме сбора пока не принято.
Два варианта нового платежа
Один из рассматриваемых вариантов предусматривает сбор до 500 рублей с билета на внутренний рейс и до 1000 рублей с пассажира международного авиаперелета. По другому сценарию, сумма составит до 700 рублей и до 2000 рублей соответственно.
При нынешнем пассажиропотоке новый платеж, согласно предварительным расчетам правительства России, сможет приносить 68–84 млрд рублей в год. За четыре года это дает около 200–250 млрд рублей — сумму, которую власти рассчитывают получить с пассажиров в 2027–2030 годах.
Часть денег предполагается передавать лизинговым компаниям. Эти выплаты должны компенсировать разницу между себестоимостью российских самолетов и льготной ценой, по которой их поставляют отечественным авиаперевозчикам. Еще одну часть средств планируют направлять авиакомпаниям для покрытия повышенных расходов при эксплуатации новых лайнеров, включая затраты на топливо.
Инициатива Минтранса, Минпромторга и «Ростеха» показывает, что провалы государственной политики в авиастроении предлагается оплачивать за счет граждан. Вместо оптимизации расходов госкорпораций или перераспределения бюджетных средств правительство выбирает прямое увеличение стоимости перелетов для пассажиров.
Российские лайнеры обходятся дороже зарубежных
Главной причиной необходимости постоянных компенсаций стала высокая себестоимость отечественных самолетов. Производство МС-21 оценивается в 8,9–11 млрд рублей, тогда как сопоставимые Airbus A320 и Boeing 737 стоят около 3,4–4 млрд рублей.
Та же разница заметна в сегменте региональных самолетов. Себестоимость изготовления SJ-100 составляет примерно 5,4 млрд рублей против около 3 млрд рублей за Embraer E190. При таких показателях российская программа импортозамещения не создает конкурентного продукта, а требует постоянной финансовой поддержки.
Новый сбор фактически должен закрыть ценовой разрыв между российскими самолетами и зарубежными аналогами. Пассажиров вынуждают доплачивать за более дорогие в производстве и эксплуатации лайнеры, поскольку отрасль не смогла обеспечить сопоставимый уровень экономической эффективности.
Ежегодное выделение 68–84 млрд рублей на лизинг и эксплуатационные расходы не устраняет системные проблемы гражданской авиации России. Оно лишь консервирует их: если лизинговые компании и перевозчики получают средства из обязательного платежа пассажиров, стимулы к снижению издержек, модернизации производства и повышению качества услуг ослабевают.
Такая модель поддерживает неэффективные государственные структуры за счет населения и позволяет откладывать решение проблем производства. Годами «Ростех» и профильные ведомства отчитывались об успехах импортозамещения, однако теперь им приходится искать дополнительные источники финансирования для самолетов, которые оказались слишком дорогими.
Риск для региональных перевозок
Для России авиация остается важным видом транспорта из-за больших расстояний. Особенно это касается удаленных регионов, где наземная поездка занимает значительно больше времени, а альтернативные маршруты часто ограничены.
Дополнительная плата прежде всего затронет внутренние направления и пассажиров с невысокими доходами. Даже сбор в несколько сотен рублей способен заметно увеличить стоимость поездки, а при максимальных вариантах — до 700 рублей на внутреннем рейсе — нагрузка на семейный бюджет будет еще выше.
Противоречие заключается в том, что власти одновременно заявляют о необходимости поддерживать региональную авиацию и повышают цену перелетов. Мера, призванная финансировать отрасль, может сделать авиабилеты менее доступными, сократить пассажиропоток и усилить транспортную изоляцию удаленных территорий.
Предлагаемый механизм фактически превращает возможность передвижения в источник финансирования государственной промышленной политики. Население будет оплачивать не только сам перелет, но и последствия санкционного давления, технологического отставания и неэффективного управления российским авиастроением.
Обсуждение продолжается. Российские ведомства и «Ростех» должны определить окончательные размеры сбора, порядок его взимания и направления распределения средств; утвержденного решения по этим параметрам на данный момент нет.
