Крупнейшие порты российского юга осенью 2026 года оказались почти без грузов, но не без расходов. После атак беспилотников и ограничений на судоходство перевалка в Азово-Черноморском бассейне в сентябре, по данным региональных властей, снизилась на 95–100%.
Участники рынка морских перевозок, портовой логистики и экспорта оценивают совокупные ежемесячные потери бизнеса и бюджетов более чем в 200 млрд рублей. Эта оценка не является независимым балансом ущерба, однако падение объемов, сокращение рабочего времени и запросы на государственную помощь показывают: проблема вышла далеко за пределы отдельных терминалов.
О ситуации 21 октября 2026 года сообщал «Коммерсантъ». Теперь правительству предстоит решить, сколько будет стоить сохранение портовой инфраструктуры и кто оплатит ее простой.
Южный маршрут потерял основную нагрузку
Наиболее сильно пострадали Новороссийск, Тамань и Туапсе — ключевые порты Краснодарского края. Предприятия, работающие в этих узлах, сокращают штат, переводят сотрудников на неполную неделю и отправляют их в неоплачиваемые отпуска. Часть работников увольняют.
Для портовых операторов резкое падение выручки особенно опасно из-за высокой доли постоянных расходов. Даже при минимальном количестве судов необходимо оплачивать электроэнергию, охрану, обслуживание кранов и складов, содержание железнодорожных подходов, коммунальные услуги и кредитные обязательства.
Сокращение персонала позволяет временно уменьшить убытки, но создает новую проблему. Если специалисты уйдут из отрасли, а техническое обслуживание будет отложено, восстановление работы после снятия ограничений может оказаться медленным и дорогим. Порт нельзя вернуть к прежней пропускной способности одним административным распоряжением.
Особенно заметен спад в обработке сельскохозяйственных грузов. В июле и августе 2026 года морские порты Краснодарского края перевалили 3,8 млн тонн такой продукции против 7,9 млн тонн за тот же период 2025 года. Показатель сократился примерно на 52%.
В сентябре падение стало почти полным: перевалка на терминалах Азово-Черноморского бассейна снизилась на 95–100%, а пассажиропоток — на 85%. Губернатор Краснодарского края Вениамин Кондратьев связывает эти изменения с ограничениями судоходства и атаками на портовую инфраструктуру. Полная причинно-следственная цепочка в доступных данных независимо не подтверждена, но последствия для компаний выражаются в конкретном простое и потере доходов.
Потоки уходят на север и сушу
Часть грузов российские компании перенаправляют в порты Северо-Запада и на сухопутные маршруты. Это позволяет не останавливать экспорт полностью, но не заменяет южный коридор без дополнительных затрат.
Товарам приходится преодолевать большие расстояния, проходить через дополнительные пункты перегрузки и конкурировать за ограниченные мощности железных дорог, автотранспорта и складов. Такая схема увеличивает сроки доставки и стоимость каждой операции. Давление переносится с морских терминалов на железнодорожные узлы и внутреннюю логистику.
Насколько эти расходы уже отразились на конечных ценах, по имеющимся данным определить нельзя. Однако для экспортеров проблема очевидна: прежняя маршрутная схема нарушена, а альтернативные направления требуют больше времени, вагонов, топлива и складских площадей.
Для сельского хозяйства сбой имеет еще одно последствие. Если зерно и другие продукты не удается вывезти через южные порты, они дольше остаются в регионах производства. Элеваторы и другие хранилища быстрее заполняются, стоимость хранения растет, а возможности для новых поставок сокращаются.
В такой ситуации производители могут продавать продукцию дешевле, чтобы освободить мощности и получить оборотные средства. Это не означает, что подобный сценарий уже охватил весь аграрный сектор, но сокращение экспортного маршрута создает для него прямые предпосылки. При длительном простое особенно уязвимыми окажутся хозяйства с небольшим запасом ликвидности.
Регион просит оплатить содержание простаивающих терминалов
Кондратьев предложил вице-премьеру Дмитрию Патрушеву ввести для стивидорных компаний меры поддержки по аналогии с аэропортами юга России. Стивидоры владеют или управляют морскими и речными портами, а также грузовыми терминалами.
Региональные власти предлагают субсидировать фонд оплаты труда, содержание оборудования и инфраструктуры, коммунальные расходы и проценты по кредитам. Патрушев поручил Минтрансу, Минфину, Минсельхозу и Минэкономики рассмотреть эти предложения.
Поручение о рассмотрении не означает утверждения программы. Пока не определены объем финансирования, сроки поддержки, список получателей и доля расходов, которую возьмет на себя федеральный бюджет. Для бизнеса эта неопределенность сама по себе становится фактором риска: компаниям нужно решать, сохранять ли сотрудников и технические мощности, не зная, будет ли часть затрат компенсирована.
Если помощь потребуется десяткам крупных операторов и будет продолжаться несколько месяцев, расходы могут составить десятки или сотни миллиардов рублей. Речь идет не только о зарплатах. В рабочем состоянии придется поддерживать краны, склады, энергосистемы, подъездные пути, оборудование безопасности и другие дорогостоящие объекты.
При этом портовые компании работают в условиях повышенных страховых и финансовых рисков. Представители отрасли указывают на рост стоимости страхования и сложности с покрытием дорогой техники. Эти оценки отражают требования рынка и не могут рассматриваться как независимо проверенный итоговый расчет, но они объясняют, почему обычного кредитования для сохранения терминалов может оказаться недостаточно.
У правительства два варианта с высокой ценой
Федеральным властям приходится выбирать между прямыми бюджетными расходами и риском утраты инфраструктуры. Поддержка позволит сохранить рабочие места, специалистов и возможность быстро возобновить перевалку, если судоходство стабилизируется. Но длительные субсидии увеличат нагрузку на бюджет, уже испытывающий давление из-за высоких государственных и военных расходов.
Отказ от масштабной помощи ограничит немедленные траты государства, однако переложит большую часть убытков на компании. Тогда вероятнее станут новые увольнения, закрытие отдельных объектов, перенос ремонтов и уход квалифицированных сотрудников. Восстановление портов после длительного сокращения может обойтись дороже, чем поддержание минимальной готовности в период простоя.
Сбой также меняет положение сельхозпроизводителей. Они одновременно сталкиваются с более дорогим вывозом доступными маршрутами и риском снижения внутренних цен из-за накопления запасов. Если это давление сохранится, оно будет постепенно уменьшать оборотные средства хозяйств и осложнять подготовку нового производственного цикла.
Поэтому вопрос для Москвы заключается не только в том, когда восстановится движение судов. Важно, сохранят ли Новороссийск, Тамань и Туапсе персонал, оборудование и финансовую устойчивость, необходимые для возвращения к прежней роли в экспортной системе. От решения о поддержке зависит, останется ли нынешний обвал временным перебоем или приведет к длительному сокращению портовых возможностей российского юга.
