«Теневая» и «призрачная» флотилии Кремля: скрытый инструмент спецслужб и государственной агрессии

Как сообщало Maritime News, в прошлом месяце глобальная российская «теневая флотилия» вошла в стадию консолидации после месяцев расширения. За один месяц операционный флот, перевозящий российскую нефть, увеличился на 16 судов; в октябре он перевёз 337 млн баррелей нефти и нефтепродуктов, при этом Китай и Индия оставались ключевыми центрами спроса. Постоянные перерегистрации между «открытыми» реестрами и ставка на старые, технически проблемные суда одновременно демонстрируют и адаптивность этой схемы, и её уязвимость. В последние недели внимание всё чаще приковано к тому, что танкерный флот России используется не только для обхода санкций, но и для подрывных действий против морской безопасности и инфраструктуры — и, судя по совокупности признаков, ключевую роль здесь играют российские спецслужбы.

Как «петродоллары» превращаются в инструмент гибридной войны на море

Чтобы понять механизм превращения экспортной логистики в элемент современной «гибридной» морской войны, важно разобраться, как комплектуются экипажи танкеров так

называемых «теневой» и «призрачной» флотилий. Формально набор и трудоустройство идут по тем же процедурам, что и на иных судах, контролируемых российскими собственниками. Номинально главным звеном выступают российские крюинговые агентства, которые при этом стараются имитировать соблюдение международных конвенций — прежде всего MLC и STCW.

Такие агентства могут быть связаны с крупными российскими транспортно-логистическими структурами (включая «Sovcomflot», «BF Tanker»), быть «дочками» глобальных морских операторов («V.Ships», «Marlow», «CMA CGM» и др.) либо иметь привязку к оккупированным морским регионам Украины — прежде всего к Крыму. Трудоустройство происходит через офисы этих агентств — главным образом в Санкт-Петербурге, Новороссийске или в третьих странах (например, в Грузии). При этом, независимо от конкретного крюинга, контроль со стороны российских спецслужб над их деятельностью описывается как постоянный и тотальный. Сама «теневая»/«призрачная» флотилия находится под непрерывным надзором должностных лиц администрации президента РФ (в тексте названы Денис Агафонов и Максим Орешкин) и федеральных чиновников уровня вице-премьеров (упомянуты Денис Мантуров и Виталий Савельев).

Обычно моряков набирают через объявления на сайтах и в соцсетях крюинговых агентств, через агрегаторы вакансий и через инициативные отклики кандидатов. Такая схема характерна для «обычных» судовых должностей. А вот точечный набор людей под «внестатусные» роли — то есть фактически под задачи, не связанные с судовой работой — выглядит маловероятным по простой причине: именно крюинг обеспечивает кандидату морские сертификаты в аффилированных учебных центрах, документы администрации флага, визовую и логистическую поддержку.

Однако, если «внестатусные» должности всё же появляются, это должно иметь объяснимую логику: либо коммерческую (разовая специализированная работа на конкретном рейсе), либо иную — выходящую за рамки торгового судоходства. Понять это позволяет анализ конкретных судовых ролей и списков экипажей.

Кейс танкера IMO 9332810: «Technician» как единственные россияне на борту

В качестве примера рассматривается судно с IMO 9332810 — танкер под флагом Бенина, фигурирующий под названием «Boracay», ранее носивший имена «Pushpa» и «Kiwala».

Судя по судовым спискам, в начале июля 2025 года «Pushpa» вышла из Приморска в индийский порт Сикка; вероятно, экипаж формировали в конце июня 2025 года в Приморске. 20 сентября судно снова вышло из Приморска в направлении индийского порта; при этом сентябрьский экипаж существенно отличался от июньского: полная замена рядового состава и частичная — офицеров. В обоих случаях подавляющее большинство членов экипажа были гражданами Китая или Мьянмы.

На этом фоне выделяется деталь: в каждом из двух случаев в списке экипажа присутствовали только два человека с должностью «Technician», и именно они были единственными гражданами РФ. Такая факультативная позиция («иное техническое персонал») обычно требует меньше сертификатов, иногда допускает их отсутствие, и при этом не предполагает набора обязательных навыков, несоответствие которым легко выявляется при проверке у «обычного» члена экипажа.

В июне на борт «Pushpa» в Приморске поднялись россияне Артём Томилов и Станислав Бабичев; в сентябре на борт уже «Boracay» — Максим Дмитренко и Александр Тищенко.

Далее приводятся биографические сведения, которые, по логике текста, указывают на их связь с силовыми структурами:

• Станислав Бабичев (11.12.1978) зарегистрирован при в/ч 71628 (Торопецкий район Тверской области РФ); до 2022 года проживал в Кубинке-1 Московской области, где расположен Кубинский центр специального назначения российской военной разведки (ГУ Генштаба).
• Артём Томилов (23.03.1995) живёт в Санкт-Петербурге, длительное время служил в различных патрульных подразделениях российской полиции; в этом качестве находился в «командировке» в оккупированной части Луганской области в мае—августе 2022 года.
• Максим Дмитренко (26.11.1986) живёт в Батайске Ростовской области; в 2020–2021 работал инкассатором в госучреждении «Региональная инкассаторская служба Ростова».
• Александр Тищенко (01.04.1991) ранее служил в Воздушно-космических силах РФ.

При этом подчёркивается: в нормальной морской практике «Technician» включают в экипаж эпизодически — как человека со специфическим навыком под разовую задачу (например, малярные или ремонтные работы в рейсе), а не как постоянную «надстройку» экипажа.

Дополнительно указывается, что включение таких должностей — зона ответственности не только капитана и судовладельца, но и администрации флага: она должна обосновывать портовым или прибрежным властям необходимость и целесообразность расширения экипажа сверх минимально требуемого.

Из этого делается вывод: экипаж системно включает людей, которые выделяются на фоне остальных тем, что являются гражданами РФ, не имеют морской биографии, но обладают навыками военной службы и обращения с оружием. По версии текста, они напрямую подчинены российским военным и спецслужбам — вероятнее всего ГУ Генштаба и профильным подразделениям ФСБ — а формально оформляются через крюинговые агентства по согласованным указаниям «кураторов».

Отдельно отмечено: сам танкер IMO 9332810 в октябре 2024 года подпал под британские санкции, позже включён в списки Канады, ЕС, Швейцарии и Новой Зеландии. В апреле 2025 года судно задерживала эстонская береговая охрана из-за подозрения в отсутствии национальной регистрации. Привлечение подобных лиц под факультативными должностями описывается как типовая практика для российской танкерной «теневой» флотилии.

Другие примеры: «Technician» и «Supernumerary» как «спецконтингент»

Далее приводится ряд кейсов, где в экипажах фигурируют единичные россияне на факультативных должностях:

• «Lebre», IMO 9255672, флаг Сьерра-Леоне: 18 октября 2025 вышел из Приморска в Вадинар (Индия). В экипаж как «Technician» включён Руслан Погорелов (16.10.1988), идентифицированный в 2019 году как «сотрудник Минобороны Приднестровской Молдавской Республики»; указывается, что у него российский паспорт № 517489981 серии 51, якобы выдаваемый в РФ должностным лицам и представителям разведслужб. Также как «Technician» указан Борис Рудаков (19.12.2003), ранее работавший в центральном аппарате Минобороны РФ и в полиции Ростова-на-Дону. Танкера «Lebre» в 2025 году внесён в санкционные списки ЕС, Великобритании и Швейцарии.
• «Maini», IMO 9319870, флаг Гамбии: 18 октября 2025 вышел из Усть-Луги в Вадинар (Индия). В экипаже как «Supernumerary» указаны Александр Строков (23.03.1986) и Владимир Радко (26.12.1986). Судно в 2025 году — под санкциями ЕС, Великобритании, Австралии, Канады и Швейцарии.
• «Mystery» (ранее «Sooraj»), IMO 9332834, флаг Гамбии: 21 октября 2025 вышел из Приморска в Сикку (Индия). Как «Supernumerary» указаны Дамир Сахаров (29.08.1986) и Тарас Москвичёв (29.05.1990). В 2025 году — под санкциями ЕС, Великобритании, Австралии, Канады, Новой Зеландии, Украины и Швейцарии.
• «Kira K», IMO 9346720, флаг Панамы: 21 октября 2025 вышел из Приморска в индийский порт. В экипаже как «Supernumerary» — Александр Малахов (24.08.1975) и Виктор Александров (26.10.1965), которые, согласно тексту, внесены в базу «Миротворец» как участники формирования «Вагнер» и войны против Украины. Судно в 2025 году — под санкциями ЕС, Великобритании, Австралии, Канады, Новой Зеландии и Швейцарии.

Отдельно подчёркивается, что на «Maini», «Mystery» и «Kira K» перечисленные лица были единственными россиянами в экипажах, собранных в основном из граждан Мьянмы, Китая и др. В случае «Lebre» экипаж состоял преимущественно из граждан России и Грузии, и автор делает акцент на том, что «военный» опыт у «Technician» там, по описанию, выражен сильнее, что трактуется как признак большего объёма «нелегальных задач» в этом рейсе.

В этом контексте упоминается сообщение MarineTraffic о танкере «Seahorse», IMO 9266750, флаг Камеруна, под санкциями ЕС, Великобритании и Швейцарии с лета 2025 года. По описанию, судно предприняло три неудачные попытки достичь Венесуэлы после того, как американский эсминец USS Stockdale блокировал маршрут:

• утром 9 ноября «Seahorse» вышел из кубинского порта Матансас;
• 14 ноября развернулся, заметно изменив курс после сближения с эсминцем;
• 16 ноября снова развернулся и вернулся к исходному курсу;
• ранним утром 17 ноября был вновь перехвачен, после чего попытался продолжить рейс;
• к концу ноября достиг побережья Венесуэлы и стоял на якоре у порта Пуэрто-ла-Крус.

Танкёр экспортировал российскую нефть и нефтепродукты в период эмбарго G7/ЕС и действия ценовых ограничений. Отмечается, что судно заходило в порты на оккупированных территориях Украины: в июне 2025 — Камыш-Бурун, в июле 2025 — Керчь и Камыш-Бурун. До 2022 года, как утверждается, «Seahorse» перевозил иранскую нефть и участвовал в ирано-венесуэльской торговле. Предположение текста: опасения перед остановкой и досмотром могли быть связаны не только с санкциями и грузом — не исключено, что в кубинском порту судно могло принять на борт не нефть, а группу «российских специалистов», оформленных «в составе экипажа». Также выдвигается версия, что летом в Крыму судно могло без препятствий загрузить как этих «специалистов», так и «необходимое оборудование», включая морские и воздушные дроны. На этом фоне упоминается, что венесуэльские власти в последние месяцы просили военную и техническую помощь у Кубы, Ирана и России, связывая это с якобы американскими операциями против наркокартелей.

Профсоюзы как «прикрытие»: FPRMT и RPSM

Далее утверждается, что включение «представителей» спецслужб в экипажи прикрывается не только крюингом, но и деятельностью «российских профсоюзов моряков», которые регистрируют таких людей под видом трудовых и коллективных договоров, декларируя и «контролируя» соблюдение международных норм.

Ключевой структурой называется московская «Федерация профсоюзов работников морского транспорта» (FPRMT), ИНН 7709043712, руководитель — Юрий Сухоруков. Среди основных участников упомянуты:

• «Российский профсоюз работников морского транспорта», код 7709044427, руководитель — Валентин Сыротюк;
• «Профсоюз моряков России» (RPSM / SUR), код 7709039346, также зарегистрирован под Сухоруковым.

Подчёркивается их полная подконтрольность властям РФ: Сухоруков награждён орденом «За заслуги перед Отечеством», а RPSM заявляет о представительстве около 70 тыс. моряков и охвате более 400 судов собственными контрактами; в том числе заключено коллективное соглашение с «Sovcomflot». Отдельно напоминается, что «Sovcomflot», по утверждению текста, исторически использовался советскими спецслужбами для специальных операций в третьих странах. На сайте RPSM среди «социальных партнёров» указаны, в частности, «Volga Shipping Company», а также глобальные крюинговые структуры вроде «V.Ships», «Marlow Navigation», «Tsakos Shipping and Trading S.A.». Также заявляется, что журналистские расследования связывали эти структуры с сотрудничеством со спецслужбами через коррупционные сети влияния в европейских странах.

Отдельный эпизод — фонд International Seafarers’ Center – Novorossiysk, код 2315121845, соучредителями которого названы RPSM и лондонский The ITF Seafarers Trust; фонд описывается как традиционная «зонтичная» структура для работы под прикрытием среди иностранных экипажей в российских контролируемых черноморских портах. В «Федерацию» также входит «профсоюз работников морского транспорта Республики Крым», зарегистрированный в оккупированной Керчи (№ 9111000387) на Ирину Черненко, названную «замдепутатом Госсовета» от «Единой России».

Приводится пример участия RPSM в документальном сопровождении санкционного танкера «Unity», IMO 9388792, флаг Лесото. Часть экипажа, как утверждается, с лета 2025 года работала по договорам с московским ООО «Argo Tanker Group», ИНН 9703142189, другая часть — через FMTC ShipCharter LLC (ОАЭ). После заявлений RPSM об «урегулировании выплат» в Мурманске в октябре, судно, сменив флаг и «обновив документы» в ноябре 2025 года, вышло из Усть-Луги с нефтью в сторону малайзийского порта Tanjung Pelepas. Отдельно упоминается, что в январе 2025 года танкер долго находился в Ла-Манше, объясняя это «механическими повреждениями во время шторма». Указывается, что в январе 2025 года «Agro/Argo Tanker Group» получила санкции США, а сам танкер в 2025 году (под флагом Гамбии) оказался под санкциями Великобритании, ЕС, Швейцарии, Канады, Австралии и Украины; затем судно формально «сменило собственника», но влияние на экипаж, по версии текста, сохранилось.

Далее описывается корпоративная цепочка вокруг ATG Holding (код 9703166782) и фигуры Дмитрия Колядина — бывшего директора ATG Holding (2017–2022) и формального основателя ряда компаний («Tomsk Oil Refinery», «Tomsk Oil and Gas Company», «Tomskneftepererabotka»). Приводится сюжет о его «полном тёзке» — сыне конструктора оружия Виктора Колядина, осуждённого в 1998 году по делу о «продаже секретов об “Искандере”» западным спецслужбам; затем упоминается работа сына в Москве (Tax Quadro Securities) и его появление в 2016 году в рейдерском скандале вокруг «Ижмаша» вместе с Зоей Галеевой и Александром Первунинским, сотрудником отдела «П» Службы экономической безопасности ФСБ (курирование ТЭК).

RPSM также упоминается в 2025 году в сюжетах о судах «Леонид Заякин» (IMO 8972259) и «Юрий Полторацкий» (IMO 8986389) под панамским флагом, перевозивших грузы в Чёрном море, в том числе в болгарскую Варну. Ещё один эпизод — порт Находка и санкционный танкер «Sagar Violet», переименованный в «Noble Walker» (IMO 9292981, флаг Палау), внесённый в санкционные списки ЕС, Великобритании, Австралии, Канады и Новой Зеландии за нарушения нефтяного эмбарго. В тексте упоминается позиция Greenpeace, относящая судно к «теневой флотилии» и указывающая на экологические риски; приводится маршрут 2024 года (Приморск — залив Лаконикос у острова Китира) и рейс ноября 2025 года в Вадинар (Индия).

Отдельно говорится о ситуации с выплатами семье умершего второго механика танкера «Sun» (IMO 9293117) на сумму 125 тыс. долларов. Судно ранее ходило под флагом Антигуа и Барбуды, а в 2025 году попало под санкции ЕС, Великобритании, Украины и Швейцарии за перевозку российской нефти; также упоминается список Greenpeace. В ноябре «Sun» под флагом Восточного Тимора вышел из Усть-Луги с нефтью в направлении Индии.

Здесь же акцентируется роль отдела «П» СЭБ ФСБ (контрразведобеспечение промышленности) и его «9-го подразделения» по нефти и газу: упоминаются Наиб Нагуманов (руководил до недавнего времени), Олег Хотюин (заместитель), а также Андрей Патрушев (сын главы ФСБ), работавший там, позже перешедший в структуры «Роснефти»/«Зарубежнефти» и вошедший в совет директоров «Газпром нефти». Отмечается и карьера Алексея Торопа, выходца из «9-го подразделения», устроившегося затем в администрацию президента РФ.

Общий вывод этого блока: системное включение в экипажи лиц, фактически выполняющих задачи спецслужб, происходит при содействии контролируемых Россией крюингов и профсоюзов; такие практики, по версии текста, грубо нарушают MLC и STCW, противоречат определению торгового судна по UNCLOS, превращая танкеры в вспомогательные суда РФ. Если такие «члены экипажа» совершают активные действия (включая саботаж), повлекшие ущерб или жертвы, это может квалифицироваться как военное преступление вероломства (perfidie) из-за злоупотребления «мирным» статусом торгового судна. Также упоминается резолюция IMO A.1192(33) о недопустимости морского мошенничества и криминализации экипажей.

Регистры и классификация как инфраструктура обхода санкций: RMRS и связанная сеть

Далее утверждается, что деятельность «теневой» флотилии тесно переплетена с работой российских спецслужб и поддерживается логистикой, крюингом, операторами экипажей, классификационными обществами, поиском партнёров по поставкам нефти в обход санкций, а также лоббистскими и коррупционными схемами в третьих странах.

Особое место отводится «Российскому морскому регистру судоходства» (RMRS): говорится, что, несмотря на санкции ЕС, структура сохранялась «до последнего» благодаря работе соответствующих российских служб. Упоминается и другое регистрационное звено — «Российский речной регистр» (ныне «Российская классификационная компания»), который, будучи «маргинальным» игроком, используется как удобный «привратник» в сомнительных операциях, включая обеспечение «теневой» флотилии.

Приводятся дочерние/связанные структуры RMRS (включая ООО «Marine Engineering and Consulting Center», ООО «RS – Marine Guarantee Survey», ООО «Rstech» и частную сеть «Association Russian Register» — ARR), а также тезис о том, что под видом ISO-сертификации такие сети проникают не только в морскую отрасль, но и в критически важные сферы третьих стран — от энергетики и вещания до образования и безопасности. Отмечается, что RMRS предлагает и сертификаты соответствия MLC, позволяющие «держаться рядом» с крюинговой деятельностью, а также услуги по мониторингу офшорных трубопроводов, буровых установок и платформ.

Отдельно затрагивается линия «BF Tanker» и «Inok TM», фигуры Рышата Багаутдинова, олигарха Владимира Лисина и Евгении Поэтрайм; упоминается её отец Александр Поэтрайм — как глава отдела морских систем менеджмента RMRS. Указывается, что исследования связывали эту «международную систему» с империей «Лукойла» и влиянием на сеть крюингов для «теневой танкерной флотилии», а обход санкций «BF Tanker» и «Inok TM» — с включением в исполнительное решение Еврокомиссии 2024/411 (2024), после чего ряд стран ЕС в 2025 году запустили антикоррупционные проверки.

Приводятся примеры судов и компаний под «надзором» RMRS и их рейсов в 2025 году (включая «Balt Flot 1–6» с указанными IMO и регистрационными номерами, «Konaro Shipping» и танкер «Bavly», «Gazpromneft Shipping» и танкер «Gazpromnext Zuid East»), подчёркивая системность обслуживания российской танкерной инфраструктуры.

Описывается активность RMRS за рубежом: в Турции (стамбульская JSC «RMRS Classification and Certification of Ships» во главе с Андреем Кулагиным), а также особенно — в Китае (представительства в Гонконге и Тяньцзине, филиал в Шанхае, «RMRS (Tianjin)»). Указывается, что «услугами регистра» охвачены более 400 китайских предприятий, и что 45% специалистов RMRS в регионе — граждане КНР. Перечисляются примеры китайских заводов и верфей, сертифицированных RMRS в 2025 году, и делается вывод о «симбиозе», когда регистр используется как прослойка для обхода санкций и обслуживания не только «российских» заказов, но и элементов китайского экономического и ВПК.

Отдельно отмечается лоббистская активность представителей RMRS в Индии в октябре 2025 года в рамках Indian Maritime Week, где продвигалась отдельная договорённость с индийской морской администрацией о сотрудничестве и «юридической фиксации полномочий RMRS» по «конвенционному надзору» над индийскими судами. Поднимается вопрос, чьи интересы это усиливает — Кремля или «китайских друзей» регистра.

В этой же логике упоминается структура «NIKIMP», через терминалы которой, по версии текста, часто оформляются заходы в Крым судов под «надзором» RMRS, а также тезис о том, что RMRS системно нарушает санкции и продолжает де-факто действовать в европейской юрисдикции, обеспечивая России доходы и поддержку операций, включая оккупированные территории.

Гибридные методы: GPS-спуфинг, дроны, кабели и «контейнеры с оружием»

Отдельный блок посвящён использованию «теневой» флотилии и спецслужб в операциях против безопасности судоходства: вмешательство в навигацию (GPS-spoofing), запуск дронов, перерезание кабелей, а также «предполагаемая перевозка контейнеров с ракетами и другим оружием».

Указывается, что 17 июня 2025 года Польша зафиксировала нарушения GPS-сигнала в Балтийском море и отнесла их к враждебным действиям России. Тогда 13 стран ЕС обратились к Еврокомиссии с требованием срочных мер из-за проблем с системой спутниковой навигации на территории ЕС, связывая это с российской гибридной угрозой. В тексте утверждается, что вмешательство осуществляли подразделения ФСБ и Генштаба РФ; упоминаются эпизоды марта 2024 и января 2025 против крупнотоннажных судов и малых рыболовных шхун в Балтийском море. Такие методы описываются как элемент гибридной войны против стран НАТО и способ противодействия мерам Альянса по ограничению «теневой» флотилии.

В качестве задокументированного примера «саботажа» приводятся помехи во время учений НАТО Trident Juncture 2018 в Норвегии и Финляндии, где источник якобы был на российском Кольском полуострове (база Северного флота). Также упоминаются «тестирования» в 2024–2025 годах на фоне операций Steadfast Defender 24, Baltic Sentry25, греческих морских учений 2024 года, направленных на ограничение операций «ship-to-ship transfers» и защиту подводной инфраструктуры.

По данным, приведённым в тексте, 16 декабря (без уточнения года в формулировке абзаца) шведские ВМС сообщили о проявлениях российской активности в Балтийском море; издание SVT писало о военных кораблях и вооружённом персонале в форме на борту «теневых» танкеров. Командующий ВМС Швеции Марко Паткович подтвердил наличие «надёжной информации» о вооружённых людях, которых связывают с частными военными охранными компаниями.

Далее делается вывод, что доказанная связь действий военного персонала РФ и спецслужб выходит за рамки «нарушений» и может трактоваться как основание для квалификации как casus belli.

Отдельно приводятся данные C4ADS о масштабном применении российской РЭБ против Украины в Чёрном море: оборудование, по утверждению текста, использовалось более 10 тысяч раз в районе оккупированного Крыма. Упоминается доклад директора Национальной разведки США: Россия придаёт большое значение способности глушить американские спутниковые системы и неоднократно осуществляла спуфинг у побережья Калининграда и в районе оккупированного Крыма. Также делается ссылка на статью 47 Конституции Международного союза электросвязи о недопущении распространения ложных сигналов бедствия/безопасности/идентификации.

Кабельные инциденты описываются как ещё одно направление гибридной активности:

• Октябрь 2023: повреждения газопровода Balticconnector (Финляндия—Эстония) и телеком-кабелей EE-S1 (Эстония—Швеция) и FEC-1 (Эстония—Финляндия). Упоминается судно NewNew Polar Bear (IMO 9313204, флаг Гонконга, затем Панамы). Финская полиция официально считала судно причастным; анализ Jamestown указывал на перерегистрацию оператора на китайско-российскую компанию «Torgmoll» сразу после инцидента. В этом же районе находилось российское ядерное грузовое судно «Sevmorput» (IMO 8717283). Указывается, что Китай признал вину за повреждение, Россия отрицала участие.
• Ноябрь 2024: повреждение двух оптоволоконных кабелей (Финляндия—Германия и Швеция—Литва). В тексте говорится, что балкер Yi Peng 3 (IMO 9224984, флаг КНР) протащил якорь более чем на 100 морских миль по дну в районе кабелей, при этом AIS периодически отключался. Утверждается, что западные разведслужбы подозревали «российский след» через использование китайского судна при сохранении «правдоподобного отрицания»; Китай якобы ограничил участие шведской полиции как наблюдателей и отказал шведскому прокурору в доступе.
• 25 декабря 2024: инцидент с танкером Eagle S (IMO 9329760, флаг Островов Кука), связанный с повреждением критической инфраструктуры в Финском заливе — подводного кабеля Estlink-2 и четырёх из пяти телеком-кабелей между Финляндией и Эстонией. Судно описывается как старое, с непрозрачной собственностью и слабым страховым покрытием — типичный профиль «теневой» флотилии; владельцем названа Caravella LLC-FZ (ОАЭ), при этом это единственное судно компании. Финское расследование, как утверждается, установило следы якорного траления на 90–100 км, совпадающие с маршрутом судна; на борту обнаружили оборудование для радиоразведки и мониторинга военной активности. 26 декабря 2024 Финляндия задержала судно, а в 2025 году официально предъявила обвинения капитану, старшему помощнику и второму помощнику в саботаже и нарушении телекоммуникаций. Подчёркивается, что это первый уголовный кейс в стране НАТО, где конкретный танкер «теневой» флотилии прямо обвинили в умышленном повреждении подводных кабелей, и что задержание предотвратило дальнейший ущерб другим объектам инфраструктуры.

В целом утверждается, что в 2023–2025 годах российские спецслужбы использовали «теневую»/«призрачную» флотилию более десятка раз как платформу разведки и действий, похожих на саботаж, против инфраструктуры НАТО и ЕС.

Арктика, Северная Атлантика и Балтика как единое пространство риска

Далее приводится ссылка на итоговый документ датской разведки «ISIKKIVIK 2025», опубликованный 2 декабря 2025 года. В нём отмечается, что Россия выстраивает политику так, будто воспринимает Запад как «вызов», и усиливает активность в арктическом направлении. Подчёркивается, что вступление Финляндии и Швеции в НАТО должно укрепить готовность западных арктических государств сдерживать российскую активность. При этом, даже передав часть ресурсов на украинское направление, Россия сохраняет ключевые активы в Арктике: Северный флот, подлодки (включая ядерные) и способность быстро перебросить часть авиации обратно на арктические базы.

Отдельной «тревожной лампой» называются ледоколы как инструмент манёвренности в войне; говорится, что есть признаки возможности переоборудования части ледоколов под ракеты для ударов по морским и наземным целям. Упоминается, что Россия уже ограничивала судоходство в отдельных районах арктических морей и может ужесточать «правила игры», вводя односторонние ограничения и диктуя условия доступа к ресурсной базе, вопреки нормам международного права.

Датская разведка отдельно выделяет пространство Гренландия—Исландия—Фареры—Великобритания как стратегическую морскую зону, которую РФ стремится «маркировать» и «контролировать». Далее говорится, что выводы FE соотносятся с заявлениями ряда европейских политиков — в частности, упоминаются эстонский премьер Кристина Михал (цитата Bloomberg) и глава МИД Польши Радослав Сикорский (интервью Frankfurter Allgemeine) — о рисках, создаваемых «теневой» флотилией.

Суть оценки: «теневая» флотилия используется как «медленно действующее» оружие для обхода санкций и получения ресурсов бюджета, направляемых на военные нужды, при этом создаёт значительные риски для безопасности и экологии морей. FE связывает рост угроз с интенсивностью перевозок, особенно через Балтику и датские проливы, и рассматривает Арктику, Северную Атлантику и Балтику как единое стратегическое пространство, где «теневая» флотилия — элемент более широкой антивестернской морской стратегии РФ. Отдельно подчёркиваются гибридные инструменты — включая вмешательство в навигацию — как фактор риска и для военных, и для гражданских судов и авиации.

Серия инцидентов конца 2025 — начала 2026 года в Балтике

В тексте описывается новый эпизод: 31 декабря 2025 года серьёзные повреждения были нанесены соединению Elisa и связи между Финляндией и Эстонией в Финском заливе. Инцидент связывают с судном Fitburg (IMO 9250397, флаг Сент-Винсент и Гренадины), следовавшим из российского порта Санкт-Петербург и находившимся рядом; говорится, что якорная цепь была «умышленно спущена» в воду. Владельцем названо Fitburg Shipping Company LTD; экипаж — 14 человек из России, Грузии, Казахстана и Азербайджана. Финская погранслужба задержала судно, полиция начала уголовное расследование; начальник полиции Хельсинки Яри Лиукку публично заявил о сильных основаниях подозревать умышленный акт серьёзного саботажа. Эстонское Минюст-ведомство по цифровым вопросам сообщило о сбое ещё одного кабеля Arelion (Швеция), соединяющего Эстонию с Финляндией. Отмечается также серия сбоев с 28 декабря 2025 по 30 декабря 2025 на линиях Эстония—Швеция и внутри эстонского побережья/островов. 1 января высокий представитель ЕС по иностранным делам и политике безопасности Кая Каллас заявила, что критическая инфраструктура Европы в Балтийском море остаётся в зоне высокого риска саботажа со стороны РФ, и пообещала усилить меры против «теневой» флотилии как платформы гибридных атак.

Затем говорится, что спустя пять дней после задержания финской полицией судна, шедшего из России в Израиль по подозрению в саботаже подводного телеком-кабеля, произошёл новый инцидент: повреждён кабель Швентойи (Литва) — Лиепая (Латвия). 4 января 2026 года латвийская госполиция сообщила, что ни судно, ни члены экипажа пока не задержаны; моряки сотрудничают со следствием. Премьер-министр Латвии Эвика Силиня уточнила, что повреждение выявили в западной части страны у побережья Лиепаи, и заявила, что на качество связи для латвийских пользователей это не повлияло. Всё это происходит на фоне усиленных патрулей НАТО в регионе (фрегаты, авиация, морские дроны) после серии инцидентов с кабелями и трубопроводами с 2022 года.

Эпизод в Карибском море: Bella 1 / Marinera и «российский регистр» как прикрытие

На этом фоне приводится аналогичный сюжет вокруг танкера Bella 1 (IMO 9230880), который, как утверждается, принадлежал турецко-панамской структуре Lois Marine Shipholding Enterprises S.A. С 21 декабря (год в тексте не уточняется в самой фразе) судно в Карибском море преследовала береговая охрана США из-за предполагаемых нарушений санкций против Тегерана; «стамбульский клон» компании обвиняли в связях с КСИР. В ходе преследования судно якобы сменило имя на Marinera, а власти России призывали США прекратить преследование. Далее утверждается, что в «незаконном» российском морском регистре (RMRS) судно с IMO 9230880 указано как идущее под российским флагом (рег. № 010977, порт приписки Сочи), при этом не указан срок выдачи «классификационных документов», а бенефициар не фигурирует в российских реестрах. Из этого делается вывод, что российский классификационный орган вновь используется как инструмент обхода санкций.

Дунай: атаки, мины и международная реакция

Отдельный большой блок касается Дуная. Утверждается, что в 2025 году Россия резко усилила удары по дунайской инфраструктуре и судам; в августе 2025 российский морской дрон впервые вошёл в устье Дуная — первое подтверждённое применение РФ беспилотного судна против судов на Дунае. Осенью 2025 атаки усилились: разрушались энерго- и портовые объекты, повреждены около десяти судов в дунайских портах. 17 ноября 2025 года Россия ударила по турецкому LPG-танкеру Orinda (IMO 9240122) компании Orinda Denizcilik (Анкара); пожар длился более суток, из-за угрозы взрыва Румыния эвакуировала жителей двух сёл.

Также утверждается, что впервые зафиксированы повреждения судов на Дунае под флагами Словакии (16 июля 2025, Измаил), Турции (17 ноября 2025), а также Палау, Камеруна, Либерии и Танзании. Во время атак дронов фиксировались нарушения воздушного пространства Румынии и Молдовы, иногда с падением обломков. Упоминается использование дрейфующих мин при поддержке российской военной разведки; 23 июля 2025 в районе морского подходного канала Бystre произошли подрывы судов, после чего мины дрейфовали в Чёрное море в сторону Румынии и Турции.

Далее описывается международная реакция: 5 ноября 2025 принята Сараевская декларация по Дунаю на 14-м ежегодном форуме стратегии ЕС для Дунайского региона; в ней осуждены действия РФ, включая ракетно-дроновые удары по инфраструктуре и нарушения воздушного пространства Румынии и Молдовы, и эти действия названы серьёзным нарушением свободы судоходства. 17 декабря Дунайская комиссия решила создать реестр ущерба в Нижнем Дунае; на 104-й сессии была сделана и поддержана официальная декларация, где подчёркнуты экологические и навигационные риски, уже приведшие к ощутимому ущербу.

В качестве примера экологической угрозы упоминается загрязнение Дунайской дельты из-за утечки мазута с «устаревших российских речных танкеров “Volgoneft”», затонувших в Керченском проливе из-за критического износа и непригодности; подчёркивается, что классификационные документы выдали российские классификационные общества «несмотря на очевидную недействительность», и что эти суда изначально не были рассчитаны на активную морскую навигацию. Делается вывод о системном характере нарушений, привязке российских регистров к крупным компаниям («Rosatomflot», «Lukoil», «Gazpromneft», «Rosneft») и угрозе для Чёрного моря и стран Дунайского бассейна, а также о намерении Дунайской комиссии усиливать сотрудничество с ООН, Советом Европы, ЕС и другими организациями для привлечения РФ к ответственности.

Северный морской путь и рост арктических рисков

В финальной части текст выводит тему на Северный морской путь (СМП) и Арктику: упоминается использование структуры JSC «Yugreftransflot», связанной с эксплуатацией судов в океане и перевозкой «двойного назначения» — в частности, рефрижератора типа «Ivan Panin», конструктивно оснащённого контейнерным комплексом «Kaliber-K», что описывается как потенциальная угроза, если это используется для поддержки «танкерной флотилии».

Указывается, что Россия объявляла о планах существенно нарастить использование «теневой» флотилии на СМП, развивать круглогодичную навигацию и привлекать инвестиции (прежде всего из КНР), анализировать маршруты и искать операторов. Подчёркивается, что деятельность на СМП трудно представить без прямого участия российских военных кораблей и ледоколов, а присутствие спецслужб в «линии поддержки» — тем более.

Далее приводятся примеры транзита через Арктику:

• в 2023 через Арктику прошли 3 Suezmax и 10 Aframax, перевозившие почти 1,5 млн тонн китайской сырой нефти по СМП; упоминаются переименования судов (например, «Hammurabi» → «Novator», IMO 9297357, и «Olympiysky Prospect» → «Oasis», IMO 9511387);
• GCaptain писал, что в августе 2024 крупнейший танкер, заходивший на СМП, Prisma (164 565 тонн, IMO 9299678) начал ледовый переход в Тяньцзинь;
• 23 августа 2024 Aframax-танкер Viktor Bakaev (IMO 9610810) прошёл маршрут Приморск—Дунъин (КНР) за 33 дня;
• Barents Observer добавлял, что танкер Sai Baba (IMO 9321691) прошёл СМП в сентябре 2024, входил в «большую теневую флотилию», был переименован («Lahar», затем «Barq»), менял флаги (Джибути, Оман), продолжая возить российскую нефть в Китай; в сентябре 2024 он столкнулся с многолетним льдом в Чукотском море, имея разрешение идти без ледокола лишь при «лёгких ледовых условиях».

Приводится также позиция Greenpeace (2024) о росте использования старых судов и увеличении рисков из-за коррозии и износа, а также тезис о том, что всё больше судов работает без страхования специфических рисков (например, разливов). Упоминается и практика перевалки «с судна на судно», включая операции вокруг Arctic LNG 2, а также замечание Financial Times о ремонте российскими газовыми перевозчиками ледового класса на верфях ЕС, что позволяет продолжать арктические поставки несмотря на санкции.

Правовая рамка и вывод: «судно как оружие»

Завершается текст юридическим блоком: утверждается, что практика РФ при перевозке опасных грузов (включая вооружение и военную технику) с опорой на «теневую»/«призрачную» флотилии нарушает UNCLOS (в частности, ст. 94 об обязанностях государства флага), манипулирование AIS и смена «удобных» флагов подводит суда к статусу фактически «безгосударственных» (что связывается с правом досмотра по ст. 110), а использование гражданских судов для скрытых военных перевозок и платформ — к злоупотреблению правами (ст. 301). Отдельно перечисляются SOLAS (гл. XI-2 и код ISPS), MARPOL, Конвенция 1988 года о борьбе с незаконными актами против безопасности морского судоходства, а также нормы международного гуманитарного права, включая запрет вероломства.

Далее проводится историческая параллель с Карибским кризисом 1962 года (морская «карантинная» операция США против скрытых перевозок советских ракет на Кубу под видом гражданских грузов) и с практикой НАТО 1970–1991 годов по контролю «замаскированных» советских судов в Северной Атлантике и Баренцевом море. На основе этих аналогий делается вывод: страны НАТО и ЕС, по логике автора, имеют право усиливать мониторинг, досмотры, задержания, ограничения доступа в порты, создание «зон безопасности» вокруг критической инфраструктуры, а также расширение санкций — поскольку одни и те же суда могут одновременно обходить санкции и участвовать в разведке, саботаже и иных подрывных действиях.

Итоговая мысль текста: использование «теневой» и «призрачной» флотилий, по описанной схеме, представляет собой не только экономический инструмент обхода санкций, но и часть более широкой морской стратегии России, в которой гражданская логистика всё чаще выступает прикрытием для задач спецслужб и военных структур — от навигационных помех и разведки до эпизодов повреждения подводной инфраструктуры и создания повышенных экологических рисков.