Российская гражданская авиация не может начать массовую замену двигателей на самолетах SSJ-100 без государственной финансовой поддержки. Об этом 7 сентября 2026 года на Восточном экономическом форуме во Владивостоке заявил генеральный директор «Аэрофлота» Сергей Александровский.
По предварительным оценкам, ремоторизация 50 лайнеров может потребовать около 115 млрд рублей: замена одного российско-французского двигателя SaM146 на российский ПД-8 оценивается в 2–3 млрд рублей. Александровский не назвал необходимый объем бюджетного софинансирования, но подтвердил невозможность проекта без помощи государства.
Для российских авиакомпаний это означает, что сохранение действующего парка зависит не только от технической готовности ПД-8, но и от решения властей о том, кто оплатит многомиллиардную модернизацию. Без субсидий перевозчики должны будут самостоятельно финансировать работы, хотя такие расходы могут оказаться выше остаточной стоимости самих самолетов.
От совместного двигателя к бюджетной зависимости
Проблема возникла после прекращения сотрудничества французской компании Safran с Объединенной двигателестроительной корпорацией в 2022 году. Safran производила и обслуживала детали горячей части двигателя SaM146, установленного на SSJ-100. После ухода французской стороны Россия лишилась возможности официально проводить ремонт этой части силовой установки, что создало серьезные риски для поддержания летной пригодности самолетов.
Всего в России было произведено 232 SSJ-100. В 2026 году в стране остается около 160 таких воздушных судов. На совещаниях эксплуатантов с Объединенной авиастроительной корпорацией обсуждалось, что экономический смысл может иметь ремоторизация примерно 50 самолетов — около трети российского парка.
Именно этот масштаб теперь оказался в центре спора между производителем самолетов и крупнейшей российской авиакомпанией. Глава ОАК Вадим Бадеха ранее заявлял, что стоимость замены двигателей для перевозчиков не будет высокой и бюджетная помощь им не понадобится. Руководитель «Аэрофлота» публично представил противоположную оценку: по его расчетам, на 50 лайнеров потребуется не менее 115 млрд рублей, которых у авиакомпаний нет.
Противоречия между заявлениями ОАК и «Аэрофлота» показывают отсутствие единого финансового плана. Производитель говорит о возможности проекта без прямого бюджетного участия, тогда как крупнейший пользователь SSJ-100 считает такой сценарий нереалистичным. В результате решение технической задачи оказалось связано с нерешенным вопросом о распределении расходов между государством, авиакомпаниями и промышленностью.
Ремонт парка не решает проблему износа
Даже при выделении средств замена двигателей не устраняет износ других компонентов стареющих самолетов. Вложения в размере 2–3 млрд рублей на один борт способны продлить эксплуатацию лайнера, но не отменяют необходимость поддерживать его остальные системы и комплектующие. Поэтому дорогостоящая ремоторизация может превратиться в последовательное «латание дыр», а не в долгосрочное обновление воздушного флота.
Ситуация показывает системный кризис российского авиапрома, который усилился после введения международных санкций в ответ на вооруженную агрессию России против Украины. Прекращение участия Safran в программе SaM146 стало прямым последствием разрыва технологического сотрудничества. Российская промышленность пытается заменить иностранный компонент собственным ПД-8, однако темпы производства этих двигателей не компенсируют скорость выхода из строя импортных комплектующих.
Если пригодных к эксплуатации самолетов будет становиться меньше, российские авиакомпании столкнутся с сокращением маршрутной сети и ухудшением транспортной доступности регионов. Наиболее уязвимыми окажутся межрегиональные перевозки, где SSJ-100 должен был обеспечивать связь между городами без необходимости пересадки в крупнейших авиационных узлах.
В отрасли обсуждаются несколько вариантов господдержки. По мнению исполнительного директора «Авиапорта» Олега Пантелеева, государство может субсидировать непосредственно ремоторизацию, увеличить выплаты на межрегиональные перевозки либо повысить предельные тарифы на субсидируемых маршрутах. Каждый из этих вариантов означает перенос части расходов на бюджет и, в конечном счете, на налогоплательщиков.
Для пассажиров последствия будут зависеть от выбранного сценария. При прямом финансировании государство направит на замену двигателей десятки или сотни миллиардов рублей из бюджета и средств Фонда национального благосостояния. Если субсидий не будет, дефицит исправных самолетов и удорожание их обслуживания создадут давление на внутренние тарифы и приведут к росту цен на авиабилеты.
Таким образом, российским властям предстоит одновременно определить источник финансирования, объем модернизации и дальнейшую судьбу оставшихся SSJ-100. Пока публичные оценки ОАК и «Аэрофлота» расходятся, а окончательное решение по государственной поддержке не объявлено.
