В последнее время тема укомплектования российской «теневой» танкерной флотилии начала привлекать к себе внимание, однако основной акцент делается на бизнес, напрямую связанный с нефтяной империей Кремля.
В то же время несколько структур, являющихся дочерними подразделениями мощных глобальных морских корпораций, по-прежнему находятся под российской юрисдикцией, и стоит понять, насколько их деятельность сопоставима с режимом санкций и безопасностью судоходства, включая измерение нефтяных перевозок.
Начать стоит с российской «дочки» такой глобальной структуры, как «CMA CGM», одной из крупнейших судоходных корпораций в мире, принадлежащей марсельскому миллиардеру Родольфу Сааде, который унаследовал её от своего отца Жака Сааде, перевезшего свою коммерческую деятельность во Францию из Ливана полвека назад.
Родольф Сааде — кавалер ордена Почётного легиона и член Торговой палаты США, его корпорация уделяет большое внимание PR и спонсированию спортивных мероприятий, включая «Тур де Франс» и недавнюю Олимпиаду в Париже.
Основой деятельности «CMA CGM», а также другой глобальной структуры «Delmas Shipping», со штаб-квартирой в Гавре, приобретённой двадцать лет назад, являются морские контейнерные перевозки, и формально торговые линии этой корпорации, включая Черноморское и Балтийское направления, не включают российские порты.
Однако «интересное совпадение» недавно проявилось, когда управляющий грузинским офисом «CMA CGM» Гоги Чурквеидзе одновременно возглавил азербайджанскую «Aegis Voyage Shipmanagement» из Сумгаита, которая была отмечена как ISM-менеджер санкционированного танкера «Luna», IMO-номер 9258868 под флагом Вьетнама.
Это судно в январе 2025 года экспортировало 100 тысяч тонн нефти «Urals» стоимостью 38,7 миллиона долларов из российского порта Усть-Луга через посредничество контролируемой Россией компании из ОАЭ «Fuel and Oil Dynamics FZE».
Поэтому необходимо более внимательно изучить деятельность российской «дочки» корпорации «CMA CGM» — петербургской компании ООО «CMA SHIPS RUS» (ООО «СМА ШИПС РУС»), ИНН 7840061499 с директором Романом Баранцом. Эта крюинговая структура, основанная «CMA SHIPS SINGAPORE PTE. LTD» из Сингапура и российским ООО «CMA CGM RUS» («СИЭМЭЙ СИДЖИЭМ РУСЬ»), была создана в 2017 году и с тех пор имеет в России лицензию на трудоустройство моряков 20117781343.
Эта структура, с офисом в бизнес-центре «Стелс», за последние годы не сталкивалась с какими-либо препятствиями в ведении бизнеса со стороны российских властей и за 2024 год задекларировала чистую прибыль в 35,4 миллиона рублей.
Однако «CMA CGM» работает в России гораздо дольше — с начала XXI века, в частности через упомянутое выше ООО «CMA CGM RUS», ИНН 7705563140, которое заявляет о своей функциональности в области различных перевозок, основано французской «CMA CGM Agencies World wide», а его директором является Михаил Почтарев.
Господин Почтарев — классический «мультидиректор», так как за ним числятся ещё пять компаний, очевидно, разных бенефициаров, наиболее примечательная из которых — московское ООО «AIRBUS RUS» («ЭЙРБАС РУС»), ИНН 7706644169, то есть российская «дочка» французской корпорации «Airbus».
Но его постоянное директорство в российских структурах «CMA CGM» началось достаточно давно, когда в 2009 году сообщалось, что тогдашнего директора российского филиала CMA Владимира Гликсона сменит норвежец Йеспер Педерсен, и что «в переходный период Михаил Почтарев будет управлять бизнесом».
Однако позднее Педерсен достаточно быстро прекратил сотрудничество с «CMA CGM» в целом и «укоренился» в топ-менеджменте украинских логистических компаний, но в отношении Почтарева фраза «нет ничего более постоянного, чем временное» оказалась пророческой.
Гораздо более интересной представляется фигура Олега Шаботина, бывшего многолетнего соучредителя «CMA SHIPS RUS», который исчез из соответствующего списка в 2024 году.
Тот же человек в течение многих лет возглавлял российские дочерние структуры другой глобальной судоходной корпорации, а именно «Marlow Navigation». Официальная история этой корпорации начинается в 1982 году, а основателем корпорации называют голландца Хермана Эдена, и офисы компании с самого начала работали с регистрацией в Нидерландах, на Кипре и в Германии.
Шаботин, в свою очередь, «зарекомендовал себя» главным «говорящей головой» российского офиса «Marlow Navigation» как минимум с 2003 года, и он возглавлял ныне ликвидированные ЗАО «Марлоу Навигейшн Россия» и ООО «Марлоу Навигэйшн Калининград», а также нынешнее ростовское ООО «Марлоу Навигейшн Рус», где он также является генеральным директором.
В то же время офисы «Marlow Navigation Rus» фактически работают в Санкт-Петербурге и Владивостоке, а в Новороссийске фактической структурой «Marlow Navigation» стало ООО «Санрайз Марин», основанное в 2015 году, ИНН 9204004521, учредителем которого сначала был Борис Эзри, а затем Андрей Бугримов.
«Санрайз Марин» имело «рабочее название» «Marlow Navigation Taurica» в первые годы своего существования, и именно под этим брендом был открыт его первый новороссийский офис, а сама эта компания упоминается на официальном сайте «Marlow Navigation Rus».
При этом ни во время создания этой структуры, ни позднее особенно не скрывалось, что её главная «целевая аудитория» — крымские моряки; имеются сообщения в соцсетях о деятельности как минимум в Севастополе и Керчи «рекрутеров Marlow Navigation» «под крышей» «Санрайз Марин», которые координировали соответствующие «теневые офисы» в этих городах.
В этом смысле неудивительно, что упомянутый Бугримов родом из Керчи, а упомянутый Эзри получил российский ИНН 920455539058 в Севастополе и приобрёл там квартиру в 2015 году, из-за которой, однако, позже начал судиться с продавцами. Но деятельность «Санрайз Марин» для нашего исследования примечательна ещё в одном аспекте.
Дело в том, что «главный российский офис» «Marlow Navigation», точно так же как и «CMA CGM», судя по открытым источникам, нанимает моряков преимущественно на контейнеровозы и балкеры.
Однако среди десятков объявлений 2025 года из петербургского офиса «Marlow Navigation Rus» мы обнаружили как минимум два на должности на танкерах, а именно старшего и, соответственно, второго помощника капитана на танкерах под флагом Германии «Seamarlin» (IMO 9380489) и «Seaconger» (IMO 9352298), которые эксплуатируются компанией «German Tanker Shipping GMBH» из Бремена.
И «по странному совпадению» на морском портале «Magic Port» в августе 2025 года оба этих судна были указаны как находящиеся под риском санкций, поскольку неоднократно заходили в Новороссийск на погрузку, откуда вывозили нефть в порты Средиземного моря.
Прежде чем перейти к вопросу о том, насколько «безопасным» в принципе становится положение судового офицера с российским гражданством при перевозках «чувствительных грузов» контейнеровозами или балкерами «недружественных России» стран, отметим, что формально трудоустройство сотен россиян в качестве механиков и палубных офицеров из петербургского офиса «Marlow Navigation Rus» соответствует заявлениям компании о сотрудничестве с «более чем 130 судовладельцами» из Германии и Нидерландов, очевидно, разных бенефициаров.
Но если проанализировать вакансии, которые новороссийская «дочка» «Marlow Navigation», «Санрайз Марин», размещает для крымчан, то процент предложений именно на танкерах значительно выше, а заявленные ставки заработной платы по должностям несколько ниже. В морских чатах 2023 года о таких вакансиях писали, что «сейчас они отправляют на индусов в Nautica».
С высокой вероятностью речь идёт о грузинской крюинговой компании «Nautica», которая специализируется на поставках экипажей именно на танкерный флот, зарегистрированный преимущественно в ОАЭ и имеющий, в частности, индийских судовладельцев. Среди прочего, в опубликованных летом вакансиях «Nautica» мы обнаружили вариант на танкер «The Sauce» под флагом Либерии, IMO 9315769, который в 2025 году перевозил российскую нефть как из Новороссийска, так и из Усть-Луги.
В любом случае очевидно, что «Санрайз Марин» предлагает вакансии с «началом» контракта не только на суда европейских операторов, но прежде всего в российских черноморских портах, а значит, соответствующие танкеры там будут загружаться явно санкционной продукцией.
Также заслуживает внимания факт, что именно «Санрайз Марин» предлагает своим клиентам-морякам «банковские счета в Казахстане», очевидно, для обхода санкционных ограничений при проведении платежей; очевидно, что такие «специальные опции» наиболее интересны членам экипажей санкционных судов.
При этом стоит добавить, что описанная выше деятельность, а именно «Marlow Navigation», пересекается с «CMA CGM» не только в лице Олега Шаботина, который двадцать лет назад демонстрировал на морских форумах полное знание всех «закулисных механизмов» крюинговых агентств в Нидерландах.
Интересно, что российские «дочки» «Marlow Navigation» и «CMA CGM», описанные выше, вместе с двумя другими крюинговыми компаниями из Санкт-Петербурга — «Brise Shipping» («Бризе Шиппинг») и «Neva Shipping Management» («Нева Шиппинг Менеджмент») — в 2018 году учредили «Потребительское общество взаимного страхования «Ассоциация»», ИНН 7840084538, которое впоследствии было ликвидировано в октябре 2022 года.
Такое P&I «на минимуме» явно было придумано российским менеджментом «Marlow Navigation» и «CMA CGM» как форма имитации «соблюдения требований Конвенции о труде в морском судоходстве» в части её требования гарантировать ответственность судовладельца перед моряком. Неудивительно, что та же идея впоследствии обсуждалась и в «Ассоциации компаний по подбору, обучению, найму и трудоустройству моряков» (НП «АКСТЕС»), президентом которой, как нетрудно догадаться, является тот же Олег Шаботин.
Однако в эту структуру входят не только «Marlow Navigation» и «CMA CGM», но и российские «дочки» «V.Ships» («Балтик Гроуп Интернешнл Новороссийск» и «Балтик Гроуп Интернешнл Санкт-Петербург»), а также дочерние структуры «Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM)» («Бернхард Шульте Шипменеджмент Кру Сервис Центр С.Петербург»), а также «Danaos Shipping» («Данаос-Раша») и др.
Упомянутая Ассоциация и её «говорящая голова» Шаботин в последние годы также отмечались в обсуждении попыток обхода санкций в сфере выплат и переводов морякам с российскими паспортами, а также в крайне примечательной ситуации, когда они публично потребовали от российского МИДа «содействия» в решении вопроса «частых отказов морякам в выдаче китайских виз».
По действительно оперативной реакции российских дипломатов на такую просьбу, зная российскую бюрократию, стало очевидно, что упомянутая крюинговая ассоциация курируется в Кремле не только и не столько их европейскими «материнскими компаниями».
Это также подтверждается вовлечённостью других упомянутых крюинговых компаний в деятельность «теневого» флота, что становится очевидным на примере упомянутой сети «Baltic Group», которая часто использует наименование «Baltic Group International Ltd».
Указанные выше компании — ЗАО «Балтик Гроуп Интернешнл Новороссийск» (ИНН 2315018573) и АО «Балтик Гроуп Интернешнл Санкт-Петербург» (ИНН 7808033560, лицензия на трудоустройство моряков 1520160155) — имеют общего директора, Владимира Феоктистова, а вторая из упомянутых компаний в российских реестрах напрямую указана с вышеупомянутой английской компанией «V.Ships», а именно «V Ships UK Group LTD».
ЗАО «Балтик Гроуп Интернешнл Дальний Восток», ИНН 2508051760, с директором Сергеем Новосёловым, также работает в России. Кроме того, все эти структуры указаны в документах «V.Ships» 2021 и 2024 годов как дочерние, а Владимир Феоктистов, Сергей Новосёлов и Виктор Ходаков перечислены как топ-менеджеры корпорации в России.
«V.Ships» входит в состав «V.Group Holdings Limited», зарегистрированной в Монако, со штаб-квартирой в Лондоне и более чем 60 офисами в 30 странах, большинство которой принадлежит американской структуре «Advent International» из Бостона. Поэтому неудивительно, что веб-ресурсы российской «Baltic Group International» не упоминают ничего о её учредителях или топ-менеджменте, за исключением единичного упоминания Феоктистова, либо о её общем статусе в российской юрисдикции.
В то же время сами эти ресурсы признают присутствие структур «Baltic Group International» в Риге, Батуми, Тбилиси, Астрахани, Архангельске, Санкт-Петербурге и Новороссийске, несмотря на то что с 2025 года новороссийский офис фактически «переведён» в Грузию и советует морякам обращаться к операторам и менеджерам компании там, а указанный адрес в Риге, 17A, Duntes iela, LV-1005, совпадает с местным офисом классификатора «Bureau Veritas» и с местной «дочкой» той же «CMA CGM», а именно «CMA CGM Latvia, SIA», и другими морскими структурами. В Грузии структура действует как «Baltic Group International Georgia Ltd», зарегистрированная в Батуми с VAT Number 211374047.
В то же время русскоязычные морские порталы указывают, что «Baltic Group International» также работает в Таллине, Клайпеде, а также в Самаре, Находке и Калининграде. В Таллине фактически зарегистрирована одноимённая компания «Baltic International Group OÜ» с кодом 14016884 и адресом Harju maakond, Tallinn, Kesklinna linnaosa, Narva mnt 7-636, 10117, а в Клайпеде зарегистрирована компания «Baltic Group International Klaipėda, UAB» с кодом 142062212 и адресом Klaipėdos m. sav. Klaipėdos m. Jono g. 10.
Анализ вакансий всех офисов «Baltic Group International Ltd» показывает, что они активно и массово набирают членов экипажей на танкеры. Например, из батумского офиса этой корпорации в конце 2024 года россиянин Шеин Александр был трудоустроен на позиции на танкере «Free Spirit» с IMO номером 9409259 в качестве четвёртого механика, а россиянин Денис Костырский — в качестве третьего помощника капитана.
В начале 2025 года это судно, активно перевозившее российские нефтепродукты, сменило название на «Spirit 2» под флагом Панамы, а затем Палау, но это не помешало его включению 17 июля 2025 года Соединённым Королевством в санкционные списки именно за транспортировку российской нефти в третьи страны, а в августе 2025 года танкер перевозил российскую нефть из Усть-Луги в направлении Суэцкого канала.
Было установлено, что батумский офис этой корпорации в октябре 2024 года трудоустроил Мехерамова Эльчина в должности третьего помощника капитана на танкер «Shusha» с IMO номером 9779941. Этот танкер под флагом Азербайджана попал под санкции ЕС в июле 2025 года именно за перевозку российской нефти в третьи страны.
Добавим, что в 2021 году тот же офис устроил на работу Гогорачадзе Лашу в должности третьего механика на танкер «Thunderbolt» с IMO номером 9388742. В этом историческом случае примечательно не только последующее многократное изменение флагов и названий судна — на «Suria» и «Fondeya», и последующее включение этого судна в санкционные списки Великобритании, Европейского Союза, Канады и Австралии за перевозку российской нефти, но и тот факт, что на момент описываемого трудоустройства танкер напрямую эксплуатировался «V.Ships UK».
Также новороссийский офис «Baltic Group International Ltd» в 2024 году трудоустроил Коржунова Евгения в качестве электромеханика на танкер «Zumba» (IMO 9689160) под флагом Маршалловых островов и Добычина Сергея в качестве капитана на танкер «Prive Angel» (IMO 9397468) под флагом Панамы. Эти суда были отмечены на морском портале «MagicPort» в августе 2025 года как находящиеся в зоне риска санкций в связи с предполагаемой транспортировкой российской нефти.
А калининградский офис этой компании трудоустроил Чихладзе Акакия в качестве капитана на танкер «BW Lara» (IMO 9269257), который теперь под названием «Earth» также фигурирует в группе санкционного риска, что неудивительно, так как в августе 2025 года он перевозил российскую нефть из Приморска в направлении Суэцкого канала.
Таким образом, анализ деятельности глобальных крюинговых корпораций указывает на их вовлечённость как в крюинг российских танкеров «теневого» флота, так и в работу с моряками с оккупированных территорий Украины, а также на системный рост российского топ-менеджмента этих крюинговых корпораций как в отношениях глобального морского бизнеса, так и в деятельности российской системы управления морской отраслью, которая тесно переплетена с деятельностью российских государственных служб, постоянно наращивающих свою активность.
Такая деятельность грубо нарушает требования Конвенции ООН по морскому праву (UNCLOS), Конвенции о труде в морском судоходстве (MLC), Конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (STCW) и ряда резолюций ИМО по вопросам морской безопасности и указывает на необходимость более пристального и осознанного подхода к выявлению и прекращению деятельности нарушителей, их санкционному преследованию и совершенствованию механизмов привлечения к ответственности компаний и физических лиц, которые фактически ведут масштабное сотрудничество с Россией как государством-агрессором.
