Порты Ростовской области остановились, а российский зерновой экспорт через Черное и Азовское моря за год сократился в 16 раз. Попытка перенаправить грузы по железной дороге к Балтике пока не компенсирует потерю южного направления, оставляя под угрозой доходы портовых компаний и рабочие места.
5 октября 2026 года губернатор Ростовской области Юрий Слюсарь заявил, что не работают порты Ростова-на-Дону, Таганрога и Азова. По его словам, продолжение войны фактически остановило судоходство в Азовском и Черноморском бассейнах и резко ухудшило финансовое положение предприятий. Без государственной поддержки регион может потерять портовую отрасль, предупредил губернатор.
Масштаб сбоя виден по объемам перевалки зерна. Как подсчитало Reuters, в сентябре 2026 года через порты Черного и Азовского морей вывезли 0,3 млн тонн российского зерна против 4,74 млн тонн в сентябре 2025 года. Это означает падение примерно в 16 раз.
Эти цифры показывают глубину сокращения поставок, но сами по себе не позволяют определить, какая доля падения связана с конкретным ударом или отдельным эпизодом. Однако военная угроза сделала южные морские маршруты менее надежными, а экспорт — значительно менее предсказуемым.
Почему Балтика не заменила юг
Российские власти пытаются направить часть зерновых грузов по железной дороге к портам Усть-Луга, Высоцк и Санкт-Петербург. Но такой обход требует более длинного железнодорожного плеча, дополнительных перегрузок и адаптации терминалов. Перевозки идут недостаточно быстро, чтобы восполнить объемы, которые прежде проходили через Азово-Черноморский бассейн.
Балтийские порты обладают меньшими возможностями для приема этих потоков. Даже если отдельные партии удается доставить на север, это не создает мгновенной замены южной системе, где уже были выстроены портовая инфраструктура, железнодорожные связи и привычные операции по экспорту зерна.
Для компаний переориентация означает рост расходов и снижение рентабельности. Дополнительные перевозки и перевалка увеличивают себестоимость, а перебои в судоходстве — расходы на безопасность и страхование. Менее устойчивый график осложняет выполнение контрактов и планирование поставок иностранным покупателям.
Проблема распространяется далеко за пределы портовых операторов. Сокращение судозаходов затрагивает перевозчиков, аграрные предприятия, склады, ремонтные организации и другие компании, зависящие от регулярного движения грузов. При длительном простое постоянные расходы на содержание инфраструктуры и персонал сохраняются, тогда как выручка резко падает.
The Insider сообщил о заявлении Слюсаря и его предупреждении о необходимости помощи государства. Такая помощь может потребоваться для поддержки предприятий, сохранения рабочих мест, ремонта терминалов и усиления защиты объектов.
Восстановление не гарантирует стабильной работы
Остановка портов происходит на фоне взаимных ударов по транспортной, промышленной и энергетической инфраструктуре. Россия продолжает наносить удары по украинским портам и другим объектам, а Украина наносит удары по российским портовым и логистическим объектам. В результате судоходство и терминалы остаются под угрозой новых перебоев.
Это меняет саму экономику восстановления. Поврежденный терминал можно отремонтировать, но ремонт не гарантирует возвращения стабильного грузопотока, если новая атака способна вновь остановить работу. Операторам приходится направлять средства на охрану, аварийные меры и устранение повреждений вместо модернизации и расширения мощностей.
Неопределенность также сдерживает инвестиции. Перевозчикам и экспортерам нужно заранее резервировать транспорт, рассчитывать сроки и заключать контракты. Если порт может внезапно прекратить работу, компании будут осторожнее относиться к долгосрочным обязательствам и вложениям в оборудование.
Для российского бюджета это означает одновременный рост нескольких расходов: на восстановление терминалов, защиту действующих объектов, поддержку пострадавших предприятий и финансирование более дорогих альтернативных маршрутов. Эти обязательства добавляются к уже высоким военным расходам. Доступные данные не позволяют утверждать, какие именно гражданские программы могут пострадать, однако новые субсидии портовой отрасли сокращают пространство для других бюджетных приоритетов.
Риск для занятости и экспортной системы
В Ростовской области первым последствием длительного простоя может стать сокращение работы для портовых сотрудников, подрядчиков и местных поставщиков. Если грузопоток не восстановится, предприятиям будет сложнее сохранять штат и оплачивать обслуживание инфраструктуры. Предупреждение губернатора касается поэтому не только финансов отдельных компаний, но и всей связанной с портами региональной экономики.
На общероссийском уровне ситуация проверяет способность России поддерживать стабильный экспорт сельскохозяйственной продукции в условиях войны. Балтийское направление может частично смягчить падение, но его пропускная способность и скорость железнодорожной доставки недостаточны для быстрой замены южного коридора.
Пока сохраняется риск новых атак, восстановление отдельных терминалов не решит проблему полностью. России придется одновременно поддерживать простаивающие предприятия, оплачивать более сложную логистику и сохранять работоспособность инфраструктуры, которая остается уязвимой. Для портов Ростовской области вопрос теперь заключается не только в том, когда возобновится судоходство, но и смогут ли компании и их сотрудники пережить период неопределенности.
