Российские власти готовят дополнительный сбор с авиабилетов, который должен помочь оплатить лизинг и эксплуатацию отечественных пассажирских самолетов. Механизм планируют использовать для поддержки 258 машин, хотя большинство из них появится у коммерческих перевозчиков не раньше 2027 года.
Поручение разработать такую схему президент России Владимир Путин дал Министерству промышленности и торговли 28 октября 2026 года. Точный размер платежа пока не утвержден. Отраслевые источники, которых цитировал «Интерфакс», называли ориентир около 700 рублей для внутреннего рейса и 1,8 тыс. рублей для международного. Это предварительные оценки, а не установленный тариф.
Новая модель должна компенсировать расходы на лизинг и эксплуатацию самолетов МС-21, Ту-214, SJ-100 и Ил-114-300. Таким образом, пассажиры могут начать финансировать обновление парка еще до того, как российские лайнеры будут доступны авиакомпаниям в значительном количестве.
Сначала сбор, затем массовые поставки
Комплексная программа расширения производства воздушных судов предусматривает передачу перевозчикам 258 самолетов до 2035 года. Однако ближайшие сроки говорят не о быстром обновлении всего парка, а о постепенном запуске отдельных моделей.
Первые поставки регионального Ил-114-300 ожидаются в декабре 2026 года. Этот самолет может стать ближайшим новым вариантом для российских компаний, но его назначение и вместимость не позволяют заменить все типы машин, используемых на внутренних маршрутах.
Модернизированные Ту-214 должны начать поступать коммерческим авиакомпаниям в 2027 году. Глава ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» Вадим Бадеха заявлял, что выпускаемые сейчас машины предназначены для «специального заказчика». Значит, массовые поставки гражданским перевозчикам пока остаются перспективой.
Для МС-21 и SJ-100 сертификация и начало серийного выпуска в версиях с отечественными заменами иностранных компонентов также запланированы на 2027 год. Но старт серийного производства не означает немедленного появления у авиакомпаний большого количества исправных самолетов: после сертификации потребуется наладить выпуск, обслуживание и поставку запасных частей.
До этого российские перевозчики будут дольше эксплуатировать существующий, преимущественно иностранный парк. Его обслуживание усложнилось из-за ограниченного доступа к запчастям, техническим услугам и международным цепочкам поставок. Эти расходы уже давят на финансовые результаты компаний, а дополнительный сбор станет еще одной составляющей цены билета.
Бюджетная поддержка сокращается
Предлагаемый сбор появляется на фоне уменьшения прямого государственного финансирования авиационной отрасли. В проекте федерального бюджета на 2027–2029 годы на программу развития авиапрома предусмотрено 130,7 млрд рублей.
Эти средства должны поддержать лизинг 59 самолетов SJ-100 и 66 вертолетов типов «Ансат» и Ми-8МТВ. Указанная сумма не равна стоимости всей программы поставки 258 самолетов и сама по себе не показывает, сколько потребуется на лизинг, техническое обслуживание и ремонт каждого запланированного борта.
Согласно представленным бюджетным расчетам, государственная поддержка авиационного сектора в 2027–2029 годах сокращается на 82,9 млрд рублей, или на 23,3%. На бюджет влияют приоритетное финансирование обороны и растущие расходы, связанные с войной России против Украины. В этих условиях власти пытаются сохранить промышленную программу, переложив часть затрат на перевозчиков и пассажиров.
Получается многоуровневая схема: бюджет финансирует отдельные лизинговые программы, авиакомпании оплачивают эксплуатацию старого и нового флота, а пассажиры через билетный сбор обеспечивают дополнительный поток средств. Окончательная формула платежа и порядок его взимания пока не раскрыты.
Почему новые лайнеры требуют отдельной финансовой опоры
Само наличие специального сбора еще не доказывает, что каждый российский самолет будет коммерчески убыточным. Однако оно показывает: власти заранее рассчитывают, что обычной выручки авиакомпаний может быть недостаточно для первых лет эксплуатации новой техники.
МС-21 и SJ-100 переводят на отечественные двигатели, бортовую электронику и другие системы, которые раньше поставлялись по международным производственным цепочкам. Для этих проектов важны двигатели ПД-14 и ПД-8, а также комплекс электронного оборудования. Разработка замен требует дополнительных испытаний, сертификации и создания собственной системы технической поддержки.
Спроектировать отечественный компонент недостаточно. Его нужно стабильно выпускать, ремонтировать и поставлять в течение всего срока службы самолета. При небольших сериях расходы на разработку, производство и обслуживание распределяются между ограниченным числом машин. Поэтому на начальном этапе лизинг и эксплуатация могут обходиться дороже, чем у самолетов с давно сформированной международной сетью поставок.
Переносы сроков сертификации и производства показывают, что эта перестройка остается сложной. Если МС-21 или SJ-100 задержатся, перевозчики дольше будут зависеть от стареющих иностранных бортов и одновременно участвовать в финансировании самолетов, которые еще не успели заметно увеличить доступную провозную емкость.
Сбор может действовать независимо от типа самолета
Для производителей и лизинговых компаний платеж с билетов создает более предсказуемый источник дохода. Для авиакомпаний он частично снижает риск, связанный с дорогим и пока малочисленным новым флотом. Но связь между оплатой и получаемой услугой для пассажира остается непрямой.
Пока неизвестно, будут ли деньги взиматься с каждого билета или только с рейсов, выполняемых на российских самолетах. Если сбор окажется общим для рынка, пассажир старого иностранного борта будет платить за программу так же, как пассажир нового МС-21 или SJ-100.
Дополнительные 700 рублей на внутренних маршрутах и 1,8 тыс. рублей на международных рейсах, если эти ориентиры сохранятся, прибавятся к затратам на топливо, обслуживание, аэропортовые услуги и действующий лизинг. При заметном росте цен часть клиентов может сократить число перелетов или выбрать другой транспорт. Это пока лишь возможный сценарий: окончательная сумма и ее влияние на спрос не определены.
Главная проверка начнется в 2027 году. Тогда должно стать понятно, смогут ли российские производители одновременно пройти сертификацию, наладить серийный выпуск и обеспечить приемлемую стоимость эксплуатации новых машин. Если сроки снова сдвинутся, пассажиры начнут платить за обновление флота раньше, чем получат возможность регулярно летать на самолетах, ради которых создается новый сбор.
