В августе стало известно, что Владимир Матвеев, электромеханик с танкера «Волгонефть-212», затонувшего в декабре 2024 года в Чёрном море с грузом мазута, якобы взыскал через суд задолженность по зарплате с судовладельца «Кама Шиппинг», которого россияне теперь, по-видимому, делают «козлом отпущения» в соответствующей экологической катастрофе.
В этой истории, когда российские силовики и суды решили «прикрыть» очевидные халатные и незаконные действия собственной морской администрации, портовых властей и классификационных обществ, выдавших заведомо поддельные сертификаты соответствия для «Волгонефти-212», примечательна сумма взыскания — 733,4 тысячи рублей за пять месяцев после аварии, что составляет приблизительно 1 800 долларов в месяц.
Эти средства, которые Матвеев получил за работу на заведомо опасном судне, явно ниже зарплат электромехаников на танкерах в глобальном судоходстве, тогда как отношение к экипажам на судах самого российского танкерного флота заслуживает отдельного изучения ситуации.
Хотя сотни компаний по трудоустройству моряков действуют под контролем Российской Федерации, они имеют разное измерение в системе российского морского бизнеса. Одни фирмы до сих пор не скрывают своё родство с глобальными морскими структурами, тогда как другие являются прямыми филиалами российских нефтяных концернов.
К последней категории относятся санкционированное ООО «Газпромнефть Шиппинг» из Санкт-Петербурга, ИНН 7805480017, другое петербургское ООО «Транспетрохарт», ИНН 7825484443, и московское ООО «Транснефть-Сервис», ИНН 7710940202, с филиалом в Краснодаре.
Но другие компании часто объединяют собственную судоходную деятельность и найм экипажей для танкеров, при этом совмещая вынужденную публичность собственных сервисов по трудоустройству моряков с тщательным сокрытием собственных бенефициаров и имён, а также, собственно, своей роли в системе кремлёвского нефтяного империализма.
Разумеется, у этих фирм нет никаких публичных заявлений о связях с глобальным морским бизнесом, и поэтому реальное место этих структур в работе «теневого» российского флота заслуживает особого внимания.
В этом измерении примечательна деятельность ООО «БФ Танкер», ИНН 7838503686, как компании, возникшей в апреле 2014 года и до сих пор использующей также название «Балтик Флит Танкер» с соответствующим коммерческим брендом, а также собственным номером в Международной морской организации — IMO 4206557.
Эта компания, с уставным капиталом 49,8 миллиона рублей, зарегистрированная в Санкт-Петербурге с филиалом в Москве, заявляет о себе как о ключевом перевозчике нефти и нефтепродуктов из портов Балтийского моря по внутренним водным путям России, включая Москву и Ярославль и другие российские «логистические центры», для чего использует как собственный, так и «чужой флот под российским флагом». Примечательно, что компания заявляет о наличии двух лицензий, а именно на перевозку опасных грузов внутренним водным и морским транспортом и на соответствующие погрузочно-разгрузочные работы.
«БФ Танкер» не заявляет лицензий на трудоустройство моряков, но активно осуществляет крюинговую деятельность, размещает контакты собственных операторов по набору персонала в социальных сетях, а на соответствующих специализированных ресурсах есть многочисленные вакансии якобы для судов компании.
Например, в январе 2025 года «БФ Танкер» разместил на онлайн-платформах вакансию вахтенного матроса на танкер с районом плавания в Чёрном, Азовском и Средиземном морях, при этом предыдущий профессиональный опыт кандидата даже не требовался как обязательный. Российские моряки пишут в соответствующих морских чатах о «грустных» и «неприятных моментах» с зарплатой на судах «БФ Танкер», отмечая «низкие зарплаты» и указывая также, что «белая часть зарплаты мала».
Действительно, в 2022 году компания предлагала доход до 200 тысяч рублей для старшего помощника капитана, что по тогдашнему курсу составляло не более 2200 долларов, и это явно не соответствует аналогичной должности на мировом рынке.
Очевидно, что танкеры этой структуры в основном укомплектованы кандидатами, которые не подходят для более коммерчески привлекательных предложений, включая таких «морских волков», которые неквалифицированны или не имеют опыта, и которые впоследствии будут жаловаться только в социальных сетях на условия работы и заработную плату.
Танкеры компании действительно активно обслуживают не только и не столько балтийские перевозки, сколько черноморские порты россиян, и поэтому очевидно, что они явно не ограничиваются «внутренними водными путями», заявленными компанией.
Например, только в апреле 2023 года сырая нефть и нефтепродукты перевозились из российских портов на Чёрном и Азовском морях девятью танкерами, владельцем и судовладельцем которых заявлялся «БФ Танкер», под российским флагом, со средним тоннажем до 8 тысяч тонн каждый.
Среди прочего, «Балтик Флот 11» IMO номер 9804239 и «Балтик Флот 12» IMO номер 9804241 перевозили нефтепродукты из Таганрога в Самсун, Турция, «Балтик Флот 14» IMO номер 9804215 совершал аналогичный рейс из порта Кавказ в Лимасол, Турция, «Балтик Флот 15» IMO номер 9804227 — из Азова в Александрию, Египет, «Балтик Флот 16» IMO номер 9829069 — из Темрюка в Торос, Турция, «Балтик Флот 17» IMO номер 9829071 — из Ростова-на-Дону в Ялова, Турция, «Балтик Флот 18» IMO номер 9838199 — из порта Кавказ в Искендерун, Турция, «Балтик Флот 19» IMO номер 9838204 — из порта Кавказ в турецкий Торос, и «Балтик Флот 20» IMO номер 9846237 — из Азова в египетскую Дамиетту.
Летом 2025 года «Балтик Флот 11», который был переименован без смены флага в «Дарья», IMO номер 9804239, зашёл в тот же Самсун и перевозил российскую нефть как по Чёрному морю, так и по Волге. Его нынешний владелец скрыт, но с высокой вероятностью это санкционированная российская «Государственная транспортная лизинговая компания» («ГТЛК», State Transport Leasing Company) из Салехарда, ИНН 720261827. А «Балтик Флот 12», переименованный в «Александра» с вероятным владельцем АО «АР Вектор» из Санкт-Петербурга, созданного два года назад, ИНН 9721201366, в августе 2025 года перевозил нефть из Волгограда в Азовское море.
В то же время группа аналогичных танкеров под флагом агрессора и находящихся под надзором, как и описанные выше танкеры, «Российского морского регистра судоходства», всё ещё принадлежит «БФ Танкер».
Примером являются «Балтик Флот 1» с IMO номером 9751872, который работал в российских портах Балтики летом 2025 года, и «Балтик Флот 2» с IMO номером 9751884, который в августе 2025 года вернулся на российские внутренние водные пути после полностью незаконного захода в украинский азовский порт Мариуполь, захваченный Россией.
«Балтик Флот 3» IMO номер 9751896 в те же даты перевозил российскую нефть из Ростова-на-Дону в Чёрное море, аналогичный рейс выполнял «Балтик Флот 6» IMO номер 9751937, ту же перевозку из Азова также осуществлял «Балтик Флот 4» IMO номер 9751913, а их однотипное судно «Балтик Флот 5» IMO номер 9751925 в это время возвращалось из Азова в Волгоград.
В этой связи добавим, что в различных источниках ISM-менеджером для шести описанных танкеров «БФ Танкер» была заявлена компания «Инок ТМ» LTD, к которой мы вернёмся позже. А пока добавим, что в 2021 году упомянутый танкер «Балтик Флот 11», тогда эксплуатируемый «БФ Танкер», заходил в порт Бургас, где проводил монтажные работы по системе обработки балластных вод стоимостью 374 тысячи евро.
Следует добавить, что основным получателем российской нефти в Болгарии в то время был завод «Лукойл Нефтохим Бургас», что впоследствии вызвало соответствующую санкционную реакцию. В этой связи неудивительно, что с 2022 года менеджеры и учредители «БФ Танкер» скрыты в «официальных российских реестрах», а сайт компании, которая ещё в 2019 году заказывала рекламные фотосессии «арктических экипажей танкеров», не работает.
Однако нам удалось выяснить, что учредителем «БФ Танкер» в настоящее время является зарегистрированное в Москве АО «Глобал Групп», созданное в конце 2022 года, ИНН 9722032449, с директором в лице жительницы Мурманска Ирины Гальковой. Держателем реестра акционеров для «Глобал Групп» является АО «ВТБ Регистратор», ИНН 5610083568, работающее от соответствующего санкционированного российского банка «ВТБ».
Действующий генеральный директор «БФ Танкер» скрывается максимально тщательно, но после основания компании им был очевидный «чисто номинальный» Дмитрий Олёрский, однако с июня 2018 года эту должность занимает бывший главный бухгалтер компании Евгения Путрайм, отец которой, Александр Путрайм, «по совпадению» возглавлял Департамент систем управления мореплаванием того же «Российского морского регистра судоходства».
Также зафиксирована роль Игоря Фурмана как руководителя службы персонала «БФ Танкер» и Сергея Барчукова как технического директора «БФ Танкер», при том что ранее Барчуков был помощником генерального директора по технической эксплуатации танкерного флота в том же вышеупомянутом ООО «Инок ТМ» из Санкт-Петербурга, ИНН 7841458962.
Среди прочего, Евгения Путрайм периодически «всплывала» в российской региональной прессе во время приёмки вновь построенных танкеров на верфях, строительство которых по проекту RST-27 «БФ Танкер» заказывал у структуры АО «Окская судоверфь» (судоверфь «ОКА»), расположенной в городе Навашино на реке Оке.
Именно поэтому роль российского классификатора в этих процессах является ключевой, и «семейный подряд» отца и дочери Путрайм явно позволял им «закрывать глаза» на многие вещи, как в техническом, так и в финансовом плане.
Примечательно, что строительство танкеров для «БФ Танкер» в Навашино, а также по проекту RST-54 на заводе «Красное Сормово», происходило по контракту с «Лукойлом» на перевозку нефтепродуктов этой нефтяной корпорации, которая по состоянию на 2016 год перевозила до миллиона тонн нефтепродуктов ежегодно на судах «БФ Танкер». Именно на этих глобальных контрактах десять лет назад продвигался Сергей Чаплыгин, тогда председатель совета директоров «БФ Танкер», который с 2010 года до создания этой структуры был генеральным директором Litasco SA.
Эта дочерняя компания того же «Лукойла» являлась нефтетрейдером, зарегистрированным в Швейцарии, которая затем была «перерождена» в Дубае в форме «Litasco Middle East DMCC», где получила британские санкции в июле 2025 года.
Таким образом, не только торговые маршруты и долгосрочные контракты, но и кадровые вопросы тесно связывают «БФ Танкер» с «Лукойлом», и поэтому неудивительно, что тот же Чаплыгин недавно «всплыл» в российских глянцевых изданиях как владелец эксклюзивных апартаментов на 42-м этаже башен «Москва-Сити», традиционного «гнезда» многих российских олигархов.
Но самое интересное во всей истории с владельцами «БФ Танкер» — это упоминание этой компании, с её IMO номером 4206557, в Исполнительном решении Европейской комиссии 2024/411 от 30 января 2024 года. Но речь идёт не о каком-то очередном санкционном списке, как можно было бы логично предположить, а о перечне судоходных компаний в контексте «морских перевозок в системе торговли квотами на выбросы парниковых газов» в рамках реализации Директивы Европейского Союза 2003/87/EC.
Как указано в решении 2024/411, «одно государство-член несёт ответственность за каждую судоходную компанию», указанную в соответствующих списках, и для «БФ Танкер», как выясняется, таким ответственным государством ЕС является Эстония. Какие именно связи существуют между этой корпорацией, входящей в российский «теневой» танкерный флот, и эстонскими бенефициарами, из открытых источников не ясно, но очевидные объяснения ситуации, безусловно, должны предоставить эстонские официальные лица.
Ещё более интересной является деятельность вышеописанного ООО «Инок ТМ», о котором сами российские моряки пишут в чатах, обсуждая трудоустройство на танкеры «БФ Танкер»: «эта контора под присмотром “Инока”, у которого, скажем так, плохие отзывы». Как нетрудно догадаться, в «официальных реестрах» России директора и учредители для «Инок ТМ» скрыты так же глубоко, как и для «БФ Танкер».
Однако из некоторых источников всё же удалось выяснить, что генеральным директором «Инок ТМ» по крайней мере недавно был Игорь Фомин, а учредителями — Ришат Багаутдинов и Ольга Грищенко. При этом «Инок ТМ» является правопреемником ООО «Инок Карелия Компани», учредители которого с 2016 по 2019 годы чередовались с тем же Багаутдиновым, а также Владимиром Касьяненко, Анатолием Белозёровым, Виктором Олёрским и Борисом Васильевым.
Но самое интересное заключается в том, что в 2017 году в этой линии соучредителей «Инок Карелия Компани» «всплыла» кипрская офшорная компания «Voje Holding Limited», регистрационный номер ΗΕ 220195, с адресом в Никосии, где также фигурировали отдельные компании из «Panama Papers», и упоминание среди этих совладельцев бельгийской компании с ограниченной ответственностью «Inok» с адресом в Антверпене.
В открытых источниках по этому адресу Verbindingsdok Oostkaai 5-7, 2000 Антверпен, Бельгия, действительно находится компания по управлению судоходством «INOK NV», IMO номер 1858497, а её сайт, указанный на местных агрегаторах, «по странному совпадению» перенаправляет посетителя на сайт российского ООО «Инок ТМ».
В то же время само «Инок ТМ» на некоторых российских ресурсах упоминается как «Inok N.V.», и одновременно структура «Inok TM Ltd.» с IMO номером 4032143 указана вместе с «БФ Танкер» в том же Исполнительном решении Европейской комиссии 2024/411 за 2024 год; единственное различие заключается в том, что ответственность за деятельность «Инок ТМ» возложена не на Эстонию, а на Латвию. Этот IMO номер российского ООО «Инок ТМ» подтверждается данными того же «Российского морского регистра судоходства», где эта компания сертифицирована и имеет внутренний номер 37164.
В этой связи деятельность упомянутой офшорной компании «Voje Holding Limited» в судебных делах по поводу «договоров аренды плавкрана, буксира и баржи» в судах Англии и Ирландии против санкционированных структур «GTLK Malta Four Ltd» и «GTLK Europe DAC», связанных с российскими властями в сфере судоходства, уже не вызывает удивления.
Эти дела, например текущее английское CL-2024-000583, стали типичной попыткой обхода санкций через формирование искусственных коммерческих споров, поскольку и «Voje Holding Ltd», и её кипрские «сестры» — «Pola Maritime Ltd», «Capstans Holding Ltd» и «Valbridge Ltd» — имеют тех же бенефициаров, что и санкционированная «GTLK».
В то же время эти компании пытаются с помощью инициированных ими искусственных судебных исков изобразить себя «противниками», чтобы перевести санкционное имущество от одного владельца к другому, в частности, используя задним числом оформленные «договоры аренды», на которых основываются «имущественные претензии» и тому подобное.
Эта практика не нова для россиян; достаточно указать на попытку россиян вывести танкер «Механик Погодин» IMO номер 9598397 из-под ареста украинскими властями в Херсоне в 2018 году по причине того, что его владелец, российская компания «ВЭБ-Лизинг», находилась в национальном санкционном списке. Тогда в Херсонском суде было организовано дело 2140/1776/18 российским ООО «В.Ф. Танкер», которое заявляло об «уступке права собственности» на судно после его задержания — от санкционного предприятия к «чистому».
Но в описанной ситуации интерес представляют не столько юридические тонкости, сколько персона, к которой сходится слишком много нитей. Это тот же Ришат Багаутдинов, заместитель председателя правления Российской торговой палаты судоходства, который не только «засветился» в «Инок ТМ» вместе с кипрской «Voje Holding Ltd», но одновременно был председателем совета директоров того самого «креативного херсонского истца» ООО «В.Ф. Танкер», а также председателем совета директоров того же АО «Окская судоверфь», где «БФ Танкер» строил свои суда.
Но теперь «В.Ф. Танкер» стал частью кипрской структуры «Volgo-Balt Transport Holding», номер HE 142614, имеющей тот же регистрационный адрес в Никосии, что и «Voje Holding Ltd», и, в свою очередь, «Volgo-Balt Transport Holding» является элементом зарегистрированной в Амстердаме международной транспортной группы «Universal Cargo Logistics Holding» российского олигарха Владимира Лисина, который лишь начинает попадать в отдельные санкционные списки и одновременно владеет тем же АО «Окская судоверфь».
В этой связи следует добавить, что АО «Волжское пароходство» (АО «Судоходная компания “Волжское пароходство”» или АО «Волга-Флот»), ИНН 5260902190, с директором Павлом Виноградовым, связанное с Ришатом Багаутдиновым с 2001 года, было включено в санкционные списки Европейского Союза, Великобритании и Швейцарии в апреле–июне 2025 года.
Эта структура из Нижнего Новгорода остаётся учредителем вышеупомянутого «В.Ф. Танкер», а также, начиная с 2017 года, компании того же Ришата Багаутдинова — ООО «Водоход», ИНН 7707511820. Эта компания примечательна не столько заявленным профилем ведения речных круизов, сколько отмыванием десятков миллионов бюджетных средств на этом, обеспечивая различные учреждения агрессора всевозможными программами «патриотической направленности», то есть становясь частью российской империалистической пропаганды.
АО «Волжское пароходство» также связано с трудоустройством российских моряков, в том числе на танкерные суда, поскольку, среди прочего, является учредителем структуры «Учебно-тренажёрный центр морской подготовки».
При этом санкционное давление на структуры, ответственные за снабжение российских моряков судами «теневого» флота, оказывается вполне эффективным, примером чего служит судьба другой компании из Нижнего Новгорода — «Волга Крюинг», ИНН 5260355861, с директором Юлией Сафоновой.
Эта компания была включена в санкционные списки в 2017 году, и сейчас в открытых источниках нет информации о её вакансиях на судах, а в реестрах агрессора соответствующая структура показывает «отсутствие прибыли».
Таким образом, санкционное воздействие на соответствующие российские структуры в секторе танкерного флота становится результативным, и его следует расширить на участников российского нефтяного бизнеса, описанных выше.
Таким образом, анализ работы экипажей российских танкеров и тех компаний, которые занимаются их набором и одновременно судоходством, указывает на тесное переплетение всех частных бенефициаров российского «теневого» флота между собой, а также на их системное проникновение не только в кипрские офшоры, но и в коридоры морских администраций ряда европейских стран, их «креативные» попытки обхода санкций в судах.
Особую роль в этом играет «Российский морской регистр судоходства», который пронизывает деятельность российского «теневого» танкерного флота — от закладки новых судов на Окской и Волжской верфях до сертификации крюинговых компаний, обслуживающих российские танкеры.
Санкционная политика цивилизованных юрисдикций должна обращать внимание не только на крупнотоннажные танкеры, перевозящие российскую нефть, но и на российские компании «малого» танкерного флота: как показано выше, их разрушительное воздействие не только на безопасность мореплавания, но и на европейскую морскую политику порой значительно больше.
