Деятельность российского флота, в частности танкерного, традиционно находится в эпицентре многих экспертных исследований, однако отдельные ее составляющие до сих пор остаются вне фокуса внимания, и в первую очередь это касается обеспечения судов экипажами, то есть крюинговой деятельности.
Важность этой части российской экспортной машины необычайно велика, ведь любые недоработки в экипаже делают танкеры непригодными с точки зрения безопасности мореплавания, и, допуская на борт моряков смешанных национальностей, бенефициары стараются сохранить «своих граждан» на капитанском мостике и вообще в офицерском корпусе этих судов.
Мы взяли эти слова в кавычки, потому что значительная часть «русских моряков» в танкерном флоте агрессора — это жители оккупированных территорий Украины, в первую очередь Крымского полуострова.
Как они оказываются в экипажах «теневого» флота, можно понять, изучив специфику крюинговой деятельности на оккупированном полуострове.
В целом под контролем Российской Федерации работают сотни крюинговых компаний, которые являются наиболее частной и разрозненной составляющей всей системы российского морского бизнеса.
Более того, многие крюинги «взаимозаменяемы» с точки зрения баз данных моряков и сотрудничества с судовладельцами, но различаются по степени „надежности“ и по механизмам заработка: одни имеют доход от судовладельцев за более или менее качественное предоставление рабочей силы, другие ориентированы на «береговую долю» от самих моряков.
Кроме того, крюинги являются либо чисто «дочерними» структурами относительно мощных международных морских корпораций, либо самостоятельными предприятиями, но тесно связанными с конкретными судовладельцами.
Крымский крюинг — потенциально самый токсичный партнер для любого судовладельца. Но все привыкли закрывать глаза на соответствующие риски правового, политического и регуляторного характера, хотя они шире даже «крымских» санкций, которые возникли во многих юрисдикциях (ЕС, США, Великобритания, Канада, Япония и др.) с 2014 года и усиливаются с 2022 года, прежде всего в плане попыток контроля за их исполнением.
Санкции ЕС, США и других стран запрещают коммерческую деятельность во многих секторах экономики оккупированного Крыма, а в случае с крюингом это в первую очередь касается запрета финансовых операций, обеспечивающих его существование; примером таких ограничений является постановление ЕС 692/2014 от 2014 года, которое впоследствии было отражено и развито в санкционных пакетах Союза.
Чтобы заработать на крюинге, судовладелец, как правило, платит «белые» деньги за услуги компании, а „серые“, то есть собственно плату за работу, взимает с моряка, причем эти деньги часто становятся «черными» в виде прямой взятки от кандидата на должность, если навыки, опыт, квалификация, поведение или здоровье нанимаемого заведомо не соответствуют вакансии.
Нетрудно догадаться, что судовладельцы цивилизованных стран, не вовлеченные в другие морские санкционные пакеты, не стремятся платить «белые» деньги крымским крюингам, в то время как оборот денег между подчиненными Кремлю судовладельцами и центрами занятости на оккупированном полуострове постоянно растет, и здесь крымские крюинги сами становятся нарушителями санкционных пакетов, наложенных на конкретных судовладельцев, например, Регламента Европейского Союза 2025/932.
Таким образом, крымские крюинги существуют либо за счет моряков, что является известным и фундаментальным нарушением Конвенции 2006 года о труде в морском судоходстве, либо за счет российского морского бизнеса, в первую очередь «теневого» танкерного флота. Такие крюинги пользуются тем, что российские морские профсоюзы, нелегально работающие в Крыму с 2014 года, не будут подавать жалобы в МОТ на нарушение крюингами конвенции 2006 года, а сами крымские моряки в условиях оккупации явно не рискнут самостоятельно общаться с международными институтами.
Однако даже если не брать в расчет санкционные вопросы, следует помнить, что все морские страны мира не признают попытку аннексии Крыма Россией, ссылаясь на десятки резолюций Генеральной Ассамблеи ООН, а значит, все документы, выданные на оккупированном полуострове членам экипажей, являются незаконными и недействительными: поддельные «паспорта», «сертификаты» о квалификации, об образовании или подготовке и т.д.
Аналогичной позиции придерживается Европейский суд по правам человека в межгосударственных делах против России, решения по которым были приняты в июне 2024 и июле 2025 года. Таким образом, крымские моряки на борту с соответствующими «российскими» документами фактически являются несертифицированными, а значит, суда с такими членами экипажа на борту автоматически нарушают ключевые конвенции по безопасности мореплавания, такие как SOLAS и STCW. Напомним, что вызовы российского вторжения для безопасности на море также установлены резолюцией ИМО A.1183 (33) от 2023 года.
Но самим крымским морякам не позавидуешь: их контракты покрываются коллективными договорами или страхованием P&I в лучшем случае формально, а в случае форс-мажорных обстоятельств, таких как травма, смерть, произвол на борту или коммерческие проблемы судовладельца, такой моряк или его семья могут рассчитывать только на себя, согласно лозунгу «денег нет, но вы держитесь», что является грубым нарушением Конвенции 2006 года.
Кроме того, любая логистика с доставкой крымского моряка на судно и с его последующей репатриацией домой с 2022 года не только определяется незаконными властями ряда стран, но и, в нынешних условиях, является абсолютно опасной процедурой чисто физически.
В целом для Крыма, находящегося под российской оккупацией, общей спецификой является то, что «костяк» местных команд был сформирован еще до оккупации, а затем соответствующие «коммерческие пути» для многих стали очень разными. Основная концентрация соответствующих компаний традиционно наблюдается в Керчи и Севастополе, где было исследовано до тридцати соответствующих структур, и первоначально внимание будет уделено преимущественно севастопольскому сегменту.
Но интересным «географическим исключением» является пример ялтинского крюинга «Tenet Marine Company Ltd» («Морская компания »Тенет«»), который работает с 1993 года, декларирует связи с кипрскими и греческими судовладельцами и обещает трудоустройство в американских, бельгийских, греческих и латвийских компаниях.
Среди прочего, флот «компании» включает такие танкеры, как «City Elite» IMO № 9486908 (название танкера было изменено с ноября 2023 года на «United Venture»), „Seliger“ IMO № 9402263 под либерийским флагом, «Mentor» IMO № 9340374, «Amorgos» IMO № 9371270, «Ecostory» IMO № 9175212 (название танкера было изменено с июля 2023 года на „Sundary“) и «Tropis Sea» IMO № 9216547 (название танкера изменено с декабря 2024 года на «Equality») под флагом Греции.
Заявленные на сайте офисы в Греции и на Кипре компания не афиширует, но в российских «реестрах» имеет «налоговый код» 9103071225, заявленный „владелец“ — Ольга Хворост, «директор» — Андрей Духно, оборот за 2024 год заявлен в размере 2,6 млн рублей.
Среди крымских крюинговых компаний заслуживает внимания симферопольская «дочка» глобальной корпорации «MIT-Ocean LTD», а именно «MIT-Ocean Maritime Services LTD», зарегистрированная оккупантами в Симферополе на имена Михаила Туркова, Анатолия Еремина и Ольги Бобровой, с «налоговым кодом» 9102223524.
Некоторые российские структуры, такие как «Калининградское морское пароходство», пытались «зайти» на оккупированный полуостров после 2014 года, но не добились особого успеха.
Другие крюинговые компании, в основном расположенные в Севастополе и Керчи, продолжают работать под российским контролем, но океанские танкеры составляют незначительную долю их деятельности; традиционно эти структуры ориентированы на обеспечение экипажами рыболовецких судов или флота малого тоннажа и самой неблаговидной репутации.
В качестве примеров все еще активной коммерции такого рода стоит упомянуть севастопольские «Морское агентство VV» Александра Величко с «налоговым кодом» 20115921280 и «Трансконтрактное управление судами» Геннадия Васильева, «налоговый код» 9204024920, а также «Морское агентство Титаренко» Оксаны Титаренко, «код» 9201001089.
Последняя структура примечательна прежде всего тем, что с 2019 года она «сменила юридический адрес» с Севастополя на российский Ейск, но при этом продолжает активно работать в оккупированном городе.
Это именно «Севастопольский морской клуб» («Севастопольский морской клуб»), налоговый номер 9204510165, с номинальным Александром Романенко и „директором“ Еленой Злобиной, севастопольское «Кадровое агентство Дальмарин» («Кадровое агентство Дальмарин»), «налоговый номер» 20117921332, с «учредителем» Сергеем Изотовым и „директором“ Юрием Хлыбовым и «Атлантическая крюинговая компания» («Компания »Атлантика Крюинг«»), «налоговый номер» 20115921261, с соучредителями Виктором Мишуровским, Андреем Русиным и Светланой Зубковой.
В этом аспекте, и помимо вопроса о «теневом» флоте, особого внимания заслуживают крюинги, которые до сих пор остаются относительно активными «двойниками», это оккупационный севастопольский клон крюинга „Стеллмар“, «налоговый код» 9201505992, с учредителями Всеволодом Черненко и Дмитрием Овчинниковым, который зарегистрирован в Херсоне с теми же номиналами, украинский налоговый код 37718388.
Крюинговая компания «SeaTraffic» также зарегистрирована в Херсоне, украинский налоговый код 20712317 с Андреем Бабийчуком в качестве номинального, и в то же время до сентября 2024 года он был «учредителем» ее севастопольского «двойника», „Ситрефик“ с «налоговым кодом» 9204509353, а «соучредителями» которой позже были объявлены Наталья Новожеева и Александр Бычков.
А вот другая севастопольская крюинговая компания, «Морское агентство Трамонтана» («Морское агентство Трамонтана»), «налоговый код» 9201000688, заявленная на имя Ольги Каганович, с „директором“ Сергеем Панасенко гораздо глубже вовлечена в деятельность «теневого» флота.
Эта структура примечательна наличием собственного «учебного центра», который, помимо прочего, предлагает «военно-морскую подготовку экипажей гражданских судов» и «курсы обучения экипажей навыкам безопасного плавания в военное время», а также помощь в получении «чартерного сертификата Aramco».
Соответствующий документ требуется властями Саудовской Аравии для работников нефтедобывающих платформ, поэтому вышеупомянутая «Трамонтана» явно поставляет моряков и рабочих на суда поддержки нефтедобычи (оффшорный флот) в Красном море и Персидском заливе.
Но эти бизнесмены не забывают и об «обычных» танкерах, поскольку среди «свежих вакансий» в их каталоге можно найти вакансии мастеров и первых помощников на танкеры с зарплатой 12 и 9 тысяч долларов соответственно. Очевидно, что этот экипаж находится на «хорошем счету» у оккупационной «администрации», поскольку в 2021 году получил „помощь“ от «правительственного севастопольского фонда поддержки предпринимательства».
Но вряд ли Ольга Каганович является реальным бенефициаром «Трамонтаны», учитывая, что она числится подписантом в севастопольском частном предприятии с таким же названием.
Дело в том, что «полная тезка» этой «красноморской принцессы» на самом деле переводчик и реставратор книг и документов, которая за последние два десятилетия „отметилась“ в Севастополе еще до начала российской оккупации города в 2014 году, именно в музейном деле на «35-й береговой батарее» и в Херсонесском музее.
Впрочем, здесь четко прослеживается логика настоящих владельцев «Трамонтаны»: переводчик, который всегда может творчески «восстановить» любой документ судовладельца или моряка, — товар явно редкий. Но, судя по реальной «трудовой биографии» Кагановича, скорее всего, она попала на «Трамонтану» с номиналом именно от клана Алексея и Михаила Чалых, „меценатов“ того же «музея 35-й батареи».
Именно так севастопольский «Центр подготовки моряков» (ЦППМ) направляет экипажи на танкеры, «налоговый код» 9201015349, зарегистрированные на Сергея Матуса, с „директором“ Станиславом Реном, хотя, помимо заявленных на сайте 7 танкеров-химовозов с «русскоговорящими экипажами», эта структура может похвастаться 32 балкерами «китайской постройки». Эта структура также получила «государственную помощь» от упомянутого «Севастопольского фонда поддержки предпринимательства».
Стоит отметить, что до 2014 года эта структура называла себя «совместной украинско-греческой крюинговой компанией», а в украинском реестре с кодом 22286617 в качестве подписанта значится тот же Станислав Рень, а соучредителем — грек Панайотис Костас Ласкаридис, также как и его компания «Laskaridis Shipping Co. Ltd.». В 2015 году тот же Рень фигурировал в СМИ как член экипажа рефрижераторного судна «Frio Athens» (IMO 8710340) той же греческой компании, на котором двадцать крымских моряков оказались на мели из-за поломки в Тихом океане.
Примечательно, что в условиях российской оккупации Крыма Рень одновременно был заявлен как директор в двух новороссийских компаниях: «Морское агентство »Нерей«» (код 2315214553) и «Морское агентство „Протеас“» (код 2315982026), где он также является соучредителем, вместе с панамской компанией «Naval Commander S.A.» (код 332931).
При этом новороссийский «Протеас», как следует из его сайта, поставляет экипажи для целой группы танкеров, среди которых «Bluefin» IMO № 9551868, «Bonito» IMO № 9475399, „Centaurus“ IMO № 9400978, «China Spirit» IMO № 9541289, «Fortune» IMO № 9379325, «Intrepid» IMO № 9402859, «Jason» IMO № 9377808, «Marlin» IMO № 9453638, «Pacific Trader» IMO № 9403839, „Sealion“ IMO № 9377810, «Saronic Bay» IMO № 9462689 под флагом Либерии и «Baltic Prosperity» IMO № 9576820 под флагом Кипра.
Как следует из электронной почты оператора танкера, указанной на сайте крюинга, это греческая компания «Alison Management Corporation», расположенная в Афинах. Все танкеры зарегистрированы на различных формальных греческих судовладельцев, но управляют ими в основном греческие компании «Lavinia Corp», явно принадлежащие тому самому Паносу Ласкаридису, который основал севастопольский «Центр подготовки моряков» еще до российской оккупации города.
А сверхвлиятельная семья братьев Ласкаридис в Греции контролирует, помимо десятков судов, два самых мощных исторических отеля в Афинах, ряд казино и даже имеет долю в «Эгейских авиалиниях». Панос Ласкаридис, помимо прочего, был председателем Ассоциации судовладельцев Европейского сообщества и часто участвовал в мероприятиях Международной морской организации.
Что касается вышеупомянутой панамской компании «Naval Commander S.A.», добавим, что ее принадлежность к империи Ласкаридиса подчеркивается тем, что она выступала в качестве формального владельца отдельных судов, управляемых вышеупомянутой «Lavinia Corp», таких как балкер «Frio Pacific» с номером IMO 8324244.
Остается добавить, что Сергей Матус проживает в Калининграде и, помимо прочего, является миноритарным учредителем местной крюинговой компании «Олимпия», принадлежащей другому панамскому офшору — «National Pioneer S.A.».
Некоторые керченские крюинги также тесно связаны с танкерным флотом. В качестве примера стоит привести новообразованную три года назад структуру «Сидыма» с «налоговым кодом 9111029114 и с крымским номиналом Александром Манисовым.
Этот крюинг, получивший от агрессора «лицензию» на 2023 год, набирает офицеров на различные суда, но при этом заявляет о связи с 46 танкерами, не называя их имен. Примечательно, что оплата морякам за эти вакансии обещана в двух составляющих — в долларах и в российских рублях в долларовом эквиваленте.
Однако из характеристик, приведенных в вакансиях «Сыдыма» на июль 2025 года, удалось выяснить, что речь идет, в том числе, о танкерах «Delta Ocean», IMO № 9408475 и «Eleni», IMO № 9432062 под флагом Либерии, который в это время направлялся в индийский порт Парадип, где в июле, скорее всего, произошла соответствующая смена экипажа.
Та же «Элени» перевозила нефть из Новороссийска в апреле этого года, ее менеджером является «Dynacom Tankers Management», а судовладельцем — «Mycenae Shipmanagers Co», обе греческие компании зарегистрированы в Афинах.
Еще одна керченская крюинговая компания «Топ Крю» с «налоговым номером» 9111006156 имеет такого номинанта, как местный выпускник Керченского государственного морского технологического университета 2008 года Александр Кастрамицкий. Эта структура обещала трудоустройство в количестве сотни вакансий именно на танкеры, в количестве 109 штук, летом 2025 года, не называя эти суда.
С большой долей вероятности удалось установить, что именно им принадлежит санкционное судно «Арлан» с номером ИМО 9227443 (санкции ЕС и Великобритании с мая 2025 года, Канады и Швейцарии — с июня 2025 года), которое в июне зашло в оманский порт Дукм, где сменило экипаж, а керченский крюинг искал для него рядового матроса с зарплатой до 2 тысяч долларов.
Примечательно, что с 2017 года на Кастрамыцком появился краснодарский клон вышеупомянутой крюинговой компании — компания «Топ Кроо», номер 2311249322.
Аналогичным образом предлагает работу на танкерах керченское «Морское агентство „Интермарин“», «налоговый код» 9111012343, с номинальной Ириной Мамченко и «директором» Максимом Шаликовым. В 2024 году эти бизнесмены «отчитались» о прибыли в 5,2 миллиона рублей, а в августе 2022 года воспользовались „помощью“ от печально известного «правительственного Крымского государственного фонда поддержки предпринимательства».
Среди прочего в сети появились вакансии от «Интермарин Керчь», например, для инженера-электрика на танкер «Maverick» с номером ИМО 9321562 под флагом Сан-Томе и Принсипи, с зарплатой до 7,8 тысячи долларов. Этот танкер экспортировал нефть из российских портов в феврале 2025 года и имеет управляющую и судовладельческую компанию «Smartwaves Ship FZE» из ОАЭ.
Обращает на себя внимание и июльская вакансия от «Интермарин Керчь» второго механика с зарплатой 11 тысяч долларов на танкер «Адитья» с номером ИМО 9323314 под флагом Габона, который в это время находился в Турции. А ранее это судно называлось «Ane» под флагом Либерии, местный владелец и судовладелец «HS ANE LTD», и в сентябре 2022 года оно точно так же экспортировало российскую нефть из Туапсе.
Примечательно, что ранее представителем керченской «Интермарины» был некий Сергей Кокоз, получивший «налоговый кодекс» в декабре 2014 года в Краснодаре и характеризуемый на морских форумах как «конкретный отморозок».
Интересно, что экипаж, являющийся «тезкой» керченской «Интермарины», в настоящее время находится в Новороссийске, код 2315086527 с условным именем Александр Вайлов.
Другие керченские крюинговые компании не так открыто заявляют о вакансиях на танкеры, но структура «Носс Крым» с именем Натальи Коротковой и «налоговым номером» 20115821306 тоже заслуживает внимания. Эта структура показала оборот почти в миллион рублей на 2024 год, но самое интересное, что на контактной электронной почте крюинговой компании «Носс Крым» появилось объявление от этой „фирмы“ и Коротковой в 2019 году о «закупке на экспорт» дизельного топлива, керосина и других нефтепродуктов, в частности, по «годовому контракту» и «в больших объемах».
Также примечательна деятельность керченской крюинговой компании «Трансоптимал», с номинальным Андреем Губарем и «налоговым кодом» 9111002183. До оккупации в Керчи была зарегистрирована деятельность компании «Трансоптимал-Керчь», украинский налоговый код 31252529 Сергея Жихарева, а сейчас Губарь также является номиналом в крюинговой компании «Трансоптимал-Тамань» из Темрюка, код 2352056626.
При этом предыдущим «учредителем» керченского „Трансоптимала“ является Владимир Мацкевич, одновременно появившийся в российских структурах как вышеупомянутой темрюкской компании, так и «Трансоптимал-Астрахань», «Трансоптимал-Ростов», «Трансоптимал-Сервис» и «Трансоптимал СПб», последняя из которых отчиталась о прибыли в 535 млн рублей в 2024 году.
Стоит также упомянуть керченскую крюинговую компанию «Стелла Марис», «налоговый номер» 9111007897, с именами Анастасия и Анатолий Левковичи, которая появилась в городе за год до оккупации и предлагала работу на судах «река-море» и на российских рыболовецких судах. Сейчас эта коммерчески активная структура предлагает, в частности, «агентирование в портах Керчи» и «агентирование при прохождении Керчь-Еникальского канала транзитом», что не исключает участия агрессора в транспортировке нефти.
У этой структуры были почти «полные тезки», а именно две керченские крюинговые компании с одинаковым названием «Стелла Марин», «налоговыми номерами» оккупантов 9111005480 и 9111001817, обе с именами Алексей и Галина Суховские, которые якобы были «ликвидированы» в 2017 году.
Еще одна керченская крюинговая компания «Лора и компания» с именами Михаила и Александры Астаховых и «налоговым номером» 9111003349 примечательна тем, что обещает морякам «трудоустройство в странах Балтии» и имеет «указанную» выручку на 2024 год в размере 2,5 млн рублей.
Наконец, упомянем севастопольскую крюинговую компанию «Морской альянс» с «налоговым кодом» 9204016990 и именем Валентина Плавельского, которая была «образована путем слияния» одноименной керченской структуры с „кодом“ 9111007865 и структуры «Морское агентство »Бермуды«» того же Плавельского.
До 2014 года этот деятель являлся бенефициаром мариупольской крюинговой компании «Морское агентство А.Т.Т. — Бермуды» («Морское агентство »А.Т.Т. — Бермуды«»), украинский налоговый код 30276580, которая впоследствии стала „учредителем“ керченского «Морского альянса» в российских реестрах. Этот деятель, занимавшийся крюингом с 1993 года, помимо прочего, до 2022 года отличился в общих криминальных скандалах вокруг мариупольского гостиничного комплекса «Волна».
Здесь примечательно, что в 2024 году появился еще один клон «Морского альянса», уже в оккупированном Мариуполе, с именами Валентина Плавельского и его сына Владислава, и с «кодом» 9310007450 в российских реестрах.
Итак, по результатам нашего расследования можно сделать некоторые выводы.
Во-первых, выявленные нами крымские крюинги, аффилированные с ними компании, связанные с ними суда и персонал способствуют агрессии Российской Федерации и до сих пор не попали под санкции.
Крымские крюинги, несомненно, играют значительную роль в обеспечении персоналом «теневого» флота, занимающегося транспортировкой российской нефти, и имеются многочисленные факты трудоустройства через них членов экипажей судов.
Во-вторых, унаследованные до 2014 года связи бенефициаров и руководства этих структур с европейскими судовладельцами по-прежнему способствуют их взаимодействию с другими судами, в том числе танкерами, а также с нефтедобывающей отраслью третьих стран, что дает Российской Федерации огромные возможности влиять на любые перевозки нефти «изнутри» в интересах своих бенефициаров.
В-третьих, судовладельцы должны прекратить нанимать крымских моряков с «российскими документами», в частности, через описанный крюинг. Также крымские крюинги обеспечивают Кремлю меру уплаты «налогов», которые идут на финансирование войны, пополняя российский военный бюджет.
Эти крюинги участвуют в аферах с «российскими морскими документами», способствуют милитаризации крымских моряков, поэтому возникает необходимость детального изучения деятельности таких компаний в контексте расширения санкционной политики против них.
В-четвертых, крымский крюинг фактически подчинен общей морской стратегии Российской Федерации, которая, безусловно, направлена на доминирование, построение военно-морской логистики и борьбу с санкциями за счет морского транспорта.
Необходимо понимать, что крымский крюинг является своеобразным драйвером войны, функционирования российского танкерного флота, а также деятельности российского оккупационного режима в Крыму. Это еще один вызов для международного сообщества и, безусловно, глобальная угроза, которая, по «законам жанра», должна быть локализована.
