15 декабря 2024 года в Чёрном море вблизи Керченского пролива произошла масштабная экологическая катастрофа: российский танкер «Волгонефть-212» разломился и затонул во время шторма, а его однотипное судно «Волгонефть-239» получило разрушение корпуса и село кормой на камни. Оба судна перевозили мазут и относились к классу малотоннажных танкеров, изначально предназначенных для речных и прибрежных перевозок, а не для эксплуатации в зимних морских условиях.
Суда находились в эксплуатации более полувека, прошли сомнительную «модернизацию» в начале 2000-х и продолжали использоваться в условиях, для которых они конструктивно не предназначены. Эксперты связывают катастрофу с сочетанием технической изношенности флота, коммерческого давления на капитанов и отсутствия эффективного государственного контроля со стороны российских властей.
Ответственность властей и роль классификационных структур
В течение года после аварии российские власти фактически не предприняли попыток установить ответственность должностных лиц портовых и надзорных структур, допустивших выход танкеров в опасные районы. В судах утверждалось, что наличие у судов «речных», а не морских свидетельств якобы освобождало порты от обязанности контролировать их допуск к морскому плаванию зимой, что противоречит общепринятой морской практике.
Отдельное внимание привлекла деятельность Российского классификационного общества, ранее известного как Российский речной регистр, которое выдавало танкерам сертификаты, позволявшие им продолжать эксплуатацию. При этом ответственность за ущерб была возложена на судовладельцев и капитанов, а реальный масштаб потерь и экологического вреда оказался существенно занижен в официальных оценках.
Экологические последствия и скрытые масштабы ущерба
По оценкам экологов, в результате аварии погибли сотни тысяч морских птиц и несколько тысяч дельфинов. Значительное количество мазута до сих пор остаётся в обломках затонувших судов на дне Чёрного моря, создавая долгосрочную угрозу экосистемам. Негативное воздействие носит накопительный характер и затрагивает все уровни биоразнообразия, включая прибрежные зоны Болгарии и Румынии, что подтвердилось в течение 2025 года.
Заявленные российскими властями расходы на ликвидацию последствий оказались несоразмерны реальному ущербу. При этом остаётся неясным, где и каким образом утилизировались сотни тысяч тонн загрязнённого песка и гальки, а также тела погибших животных, которые, по признанию самих российских чиновников, в большинстве случаев не выживали даже после «спасения».
Неэффективная ликвидация и повторное загрязнение побережий
Меры по ликвидации последствий резко контрастировали с опытом аналогичной аварии 2007 года в Керченском проливе. В 2025 году на побережьях Крыма и Кубани основным инструментом очистки оставались ручные работы, а современные технологии и специализированные суда фактически отсутствовали. Обещанные инженерные сооружения для изоляции затонувших частей танкеров так и не были полноценно установлены.
С началом сезонных штормов осенью 2025 года мазут вновь начал массово появляться на берегах, что сопровождалось попытками властей скрыть масштабы загрязнения и давлением на местных жителей, публиковавших фото и видео в социальных сетях.
Международная реакция и ограничения санкционного давления
Международная реакция на катастрофу оказалась ограниченной. Отдельные меры были приняты Дунайской комиссией, а обеспокоенность выразили Международная морская организация и профильные структуры ООН. Тем не менее, реальные ограничения в отношении эксплуатации однотипных танкеров и деятельности российских классификационных обществ введены не были.
Несмотря на призывы экспертов включить судовладельцев, страховщиков и классификационные структуры в санкционные списки, за год лишь Канада применила ограничительные меры к ряду компаний. Большинство судов типа «Волгонефть» продолжили работу, включая участие в так называемом «теневом» нефтяном экспорте.
Устаревший флот как долгосрочная угроза морской безопасности
Танкеры типа «Волгонефть», построенные в период с 1960-х по 1990-е годы, остаются массово представленными в речных и прибрежных перевозках России. Значительная часть из них физически существует и эксплуатируется, несмотря на критический износ, использование в качестве плавучих хранилищ или участие в рискованных морских рейсах.
Эксперты сходятся во мнении, что новые аварии с участием этих судов — вопрос времени. Риски касаются не только Чёрного и Азовского морей, но также Балтийского, Каспийского бассейнов и даже арктических маршрутов. Отсутствие системных решений на международном уровне сохраняет угрозу для морской инфраструктуры, экологии и безопасности судоходства в широком регионе.
Как же грустно и страшно видеть, что такие старые танкеры вообще по воде плавают. Да ещё и в шторм — это же самоубийство! Никакого контроля, только деньги. А о природе, похоже, всем пофиг. Как в Латвии, всё время чем-то таким загоняют…
Как же это страшно, когда старые танкеры, которые уже отжили своё, продолжают выходить в море. И вот в итоге такие трагедии из-за жадности. А про последствия вообще молчу — экология в беде, и кто за это ответит?
Это какой-то ужас! Пытаются списать все на старые суда и отсутствие контроля? А экология? Местные жители снова страдают, а последствия никто не хочет признавать. Просто чудовищно, как всё это замалчивается.
Как вообще можно было допустить выход этих старых танкеров в море? Это же полнейший абсурд! Кто у нас за безопасность отвечает? Власти только и делают, что скрывают истинный масштаб бедствия, а натворили дел! Страшно представить, какой вред нанесён природе.