«Оружие влияния»: российские судовые регистры, «теневой флот» и роль третьих стран в поддержке российской агрессии

Когда весной 2022 года, после начала полномасштабного российского вторжения в Украину, деятельность одного из ключевых инструментов глобального влияния Кремля — Российского морского регистра судоходства (РМРС) — столкнулась с волной санкций, это казалось не только естественным развитием событий, но и началом конца этого любимого детища российских спецслужб и наследника тотальной морской активности СССР.
На самом деле в России никто никогда не скрывал полного государственного контроля над национальным классификационным обществом как федеральным учреждением, подчинённым Министерству транспорта, которое до 2023 года являлось учредителем РМРС, а затем «щедро поделилось» этой ролью с российским государством. Таким образом, Россия заменила традиционный коммерческий характер и обычные юридические иммунитеты классификационных обществ в случаях причинения ущерба подчеркнуто публичным статусом и вероятными попытками распространить на РМРС «государственные иммунитеты».

Причины этого очевидны: санкции ЕС в 2022 году стали продолжением многолетней эпопеи украинских национальных санкций против РМРС, начавшейся через пару лет после оккупации Крыма, где кремлёвский регистр стал ключевым инструментом перевода морской экономики «на российские стандарты». Помимо ограничений ЕС, весной 2022 года РМРС был исключён из Международной ассоциации классификационных обществ (IACS), но последующие события доказали, что Россия будет удерживать эту структуру на плаву до конца.
И у Кремля в этом постоянные помощники, о чём свидетельствуют события последних лет в Лондоне и Женеве, где функционеры РМРС регулярно отмечаются на мероприятиях Международной морской организации (IMO) и Европейской экономической комиссии ООН (UNECE). Только в 2025 году РМРС всячески рекламировал свою активность в Рабочей группе по сокращению выбросов парниковых газов Комитета ИМО по защите морской среды, Рабочей группе Комитета по безопасности на море ИМО по Международному кодексу безопасности для автономных надводных судов, в Группе экспертов ИМО по гармонизации данных, а также на семинаре ИМО по судовым системам улавливания и хранения углерода.

Аналогично РМРС не скрывает собственной активности в Рабочей группе по перевозке опасных грузов, Комитете экспертов по перевозке опасных грузов и других конвенционных структурах, действующих под эгидой ЕЭК ООН, в частности в рамках Европейского соглашения о международной перевозке опасных грузов по внутренним водным путям 2000 года. Именно Административный комитет этого Соглашения в своё время включил РМРС в довольно узкий список рекомендованных классификационных обществ в сфере опасных грузов, чем РМРС активно манипулирует по сей день; ЕЭК ООН до сих пор указывает на якобы «признание» РМРС дунайскими странами — Австрией, Румынией, Венгрией и Молдовой.

Более того, именно через упомянутый Административный комитет в своё время россияне пролоббировали рекомендацию в отношении ещё одного российского классификационного общества — бывшего «Российского речного регистра» (ныне «Русское классификационное общество»), который долгое время был «меньшинством» в системе «обеспечения безопасности судоходства» и поэтому часто использовался Кремлём как «подушка» в тех сомнительных операциях, где «имидж» РМРС «не хотел рисковать впустую». При этом сейчас роли обоих классификационных обществ в определённой степени смешались из-за разных персоналий и «сфер деятельности». И потому неслучайно, что именно санкционированный РМРС в 2023 году опубликовал новые Правила освидетельствования судов внутреннего плавания в эксплуатации для европейских внутренних водных путей 2-020101-066-E, очевидно, «закрывающие потребности» этой российской госструктуры, сохранившейся до наших дней.

Способы обхода санкций ЕС в РМРС явно сформировались: на официальном сайте скрыта информация о европейских структурах регистра, но при этом европейским клиентам «рекомендуется» по всем вопросам обращаться напрямую в головной офис РМРС. В 2023 году тогдашний новоназначенный гендиректор РМРС Сергей Куликов особо не скрывал, что санкции обходятся через «действующие соглашения о признании с морскими администрациями» и через соглашения о сотрудничестве с ключевыми классификационными обществами, которые «оптимизируют процедуру перехода» в другой регистр.

Сразу добавим, что этот Куликов, сменивший Константина Пальникова на посту гендиректора РМРС в декабре 2022 года, как и многие номинальные руководители структур РМРС, имеет крайне непубличную биографию: известно, что до 2022 года он некоторое время был заместителем генерального директора, а до этого работал в дальневосточных структурах РМРС. Пальников, возглавлявший РМРС с 2015 года, был более «морской» фигурой: ходил в море на латвийских судах, затем был замечен в российском морском бизнесе и пришёл в РМРС не «с улицы», а через коридоры Минтранса России.

Структура РМРС, в которой только официально занято более 400 человек, максимально разветвлена на территории, контролируемой Россией. При этом стоит напомнить, что у этого российского федерального учреждения есть собственные структуры в оккупированном Крыму — в Керчи, где руководителем является Дмитрий Бешенцев, и в Севастополе, где функцией «закрытого акционерного общества» «Морской регистр судоходства» заведует Михаил Лабунский; к этой теме мы ещё вернёмся.
Но помимо филиалов и представительств у РМРС есть и дочерние структуры, а именно ООО «Морской инженерно-консультационный центр» с директором Василием Иконниковым, ООО «РС — Морское гарантийное обследование» во главе с Игорем Абросимовым и ООО «Инжинирингово-экспертный центр», который возглавляет Егор Сержантов.

Последняя структура примечательна тем, что через неё в этом году «отмыли» 26 млн рублей под «расчистку площадки» для последующего строительства «Инжинирингового экспертного центра инновационной продукции» РМРС на территории особой экономической зоны «Парнас» в Санкт-Петербурге. Все эти подразделения в первую очередь отвечают за «бумажную работу» РМРС, производя многочисленные технические правила и регламенты. И они используются для обслуживания таких флагманов российской военной промышленности, как судостроительные заводы «Янтарь», «Вымпел», «Адмиралтейские верфи» и «Росатомфлот», за что РМРС получает многомиллионные контракты от федерального центра.

Отдельно стоит упомянуть ООО «Рстех», учреждённое РМРС совместно с ООО «ТИМ — Управленческие решения» и ООО «Морское грузовое бюро», которое, в частности, ранее имело контракты на морские перевозки с федеральным «Тамбовским пороховым заводом» на 1,7 млн рублей. Но самым примечательным «внутренним феноменом» является такое творение РМРС, как частная «Ассоциация “Русский Регистр”» («АРР»), нынешние учредители и бенефициары которой тщательно скрываются; при этом до 2021 года ими были сам РМРС, казахстанское ТОО «Русский Регистр Евразия» из Алматы и украинское ЗАО «Региональное управление в Украине РМРС» из Одессы, а теперь в регистрах лишь расплывчато упоминается «смешанная форма собственности с иностранным участием».

При этом устойчивая связь «АРР» с РМРС вытекает из фигуры постоянного руководителя «АРР» Аркадия Владимирцева, который до 2005 года работал в РМРС начальником службы международной сертификации и ныне является совладельцем многочисленных дочерних структур «АРР», таких как ООО «Русский Регистр — Московская инспекция», ООО «Русский Регистр — Поволжье», ООО «Русский Регистр — Международная сертификация» и др. «АРР» и Владимирцев совместно с Сергеем Чуйковым также являются соучредителями ООО «Русский Регистр — Юго-Запад» в оккупированном Севастополе.

И интересно здесь не столько свежее соглашение № 59203501030150000170000 между «Русским Регистром — Юго-Запад» и «13-м судоремонтным заводом Черноморского флота» как сугубо военной структурой Кремля, сколько тот факт, что у этого севастопольского «Русского Регистра — Юго-Запад» есть минская «дочка» — «орган по сертификации систем менеджмента» «РР-БелЦентрСерт», который проводит сертификацию на соответствие требованиям национального стандарта Республики Беларусь СТБ ISO 9001-2015 и стандарта ISO 9001:2015.

При этом «РР-БелЦентрСерт» активно зарабатывает на сертификации белорусских предприятий и учреждений самого разного профиля — от минских заводов до Гомельского государственного университета имени Франциска Скорины. Директор упомянутого «Русского Регистра — Юго-Запад» в Севастополе Алексей Потапенко одновременно является функционером и минской «дочки», как и Сергей Чуйков.
В то же время в найденных документах «РР-БелЦентрСерт» в качестве сотрудника значится некий Николай Олефиренко из Ялты, бывший директор «Ялта-Агроснаба», совладельцем которого является Геннадий Бойко, выступающий «номиналом» в структуре «Торговый дом “Массандра”» как основного дилера продукции одноимённого крымского винзавода. «Массандра» контролируется бизнес-империей кремлёвских олигархов Ковальчуков; бывшая директор завода Янина Павленко ныне является назначенным Кремлём «мэром Ялты» и параллельно «говорящей головой» российских спецслужб на различных международных площадках. Ещё один «эксперт-аудитор» в «РР-БелЦентрСерт» ранее работал в белорусском госучреждении — начальником отдела в «Лидском центре стандартизации, метрологии и сертификации».

Тем не менее деятельность структур «АРР» в Севастополе и Беларуси — лишь наглядный пример того, для чего создавалась эта частная сеть под омофором РМРС: формирование системы частных структур по «сертификации систем менеджмента качества» не только в России, но и на максимально широком пространстве как дополнительной сети, удобной для использования российскими спецслужбами. Под прикрытием «ISO-сертификации» эта структура проникает не только в морскую отрасль, но и во все критически важные структуры той или иной страны — от энергетики и вещания до образовательных и силовых учреждений.

Однако помимо «АРР» РМРС активно работает и в третьих странах, предлагая не только «классическую» морскую сертификацию, но и выдавая сертификаты о соответствии требованиям Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года, что позволяет «держать руку на пульсе» крининговой деятельности, а также оказывая услуги по «техническому мониторингу морских подводных трубопроводов», «плавучих буровых установок и морских стационарных платформ» и «проведению операций по строительству, модернизации и утилизации» этих объектов.
В измерении крининга (найма экипажей) стоит отметить, что изучение этого вопроса указывает на роль Ришата Багаутдинова и российского олигарха Владимира Лисина, а также Евгении Путрайм, отец которой, Александр Путрайм, «случайно» был начальником управления морских систем менеджмента РМРС.

Изучение темы также показало не только связь этого международного «спрута», контролируемого российскими спецслужбами, с империей «Лукойла», но и его влияние на сети крининговых агентств по трудоустройству моряков на российский «теневой» танкерный флот. При этом уклонение «BF Tanker» и «Inok TM» от санкций цивилизованных стран происходило через их включение в Исполнительное решение Еврокомиссии 2024/411 2024 года, что привело к началу антикоррупционных расследований в ряде европейских стран в 2025 году.

И поэтому совсем не удивительно, что упомянутая «Inok TM», поставляющая моряков на российский танкерный флот, является структурой под надзором РМРС с регистрационным номером 37164, как и «BF Tanker» с регистрационным номером 49008.
Аналогично суда под российским флагом, перевозящие нефтепродукты в интересах Российской Федерации, находятся под контролем РМРС: это «Balt Flot 1» с номером IMO 9751872 (регистровый номер РМРС 141660), работавшее в российских портах Балтики летом 2025 года, и «Balt Flot 2» с номером IMO 9751884 (регистровый номер РМРС 141707), которое в августе 2025 года вернулось на внутренние водные пути России после незаконного захода в оккупированный Россией порт Мариуполь.
«Balt Flot 3» с номером IMO 9751896 (номер РМРС 141726) летом 2025 года перевозил российскую нефть из Ростова-на-Дону в Чёрное море; аналогичный рейс совершал «Balt Flot 6» с номером IMO 9751937 (номер РМРС 141798), такую же перевозку из Азова осуществлял «Balt Flot 4» с номером IMO 9751913 (номер РМРС 141711), а их «систершип» «Balt Flot 5» с номером IMO 9751925 (номер РМРС 141783) в это время возвращался из Азова в Волгоград.

Кроме того, под надзором РМРС находятся и другие судовладельческие компании российского танкерного флота, примером чего является ростовская «Konaro Shipping» (регистровый номер РМРС 68318), эксплуатирующая санкционированный танкер «Bavly» IMO 9621560, который также инспектируется РМРС (номер РМРС 111665). Аналогично под надзором РМРС находится петербургская компания «Газпромнефть Шиппинг» (регистровый номер 22695), включённая летом 2025 года в санкционные списки Украины. Её санкционированный танкер «Gazpromneft Zuid East» IMO 9537109 также значится в списках РМРС (регистровый номер 081031), но под именем «Оренбург». Конечно, это лишь примеры системной практики РМРС по обслуживанию российского танкерного флота.

Следует отметить, что Устав РМРС, утверждённый в 2014 году распоряжением Минтранса России № МС-16-р, предусматривал представительства РМРС в Австрии, Болгарии, Кубе, на Кипре, в Чехии, Германии, Гонконге, на Мальте, в Нидерландах, Польше, Республике Корея, Румынии, Сингапуре, Швеции и Вьетнаме; филиалы РМРС в Хорватии, Финляндии и Казахстане; коммерческие компании РМРС в Азербайджане, Беларуси, Бельгии, Китае, Грузии, Великобритании, Греции, Эстонии, Италии, Латвии, Литве, Панаме, Республике Корея, Испании, Туркменистане, Турции, ОАЭ и Украине. Новый Устав РМРС, утверждённый в 2021 году распоряжением Минтранса № ВС-45-р, содержал тот же перечень, за исключением Панамы, а в марте 2024 года распоряжением № ВС-44-р из этого списка были исключены Австрия, Хорватия, Финляндия, Германия, Нидерланды, Румыния и Швеция.

На сайте РМРС содержится информация о структурах регистра в Азербайджане, Беларуси, Китае, Грузии, Гонконге, Казахстане, Республике Корея, Южной Африке, Туркменистане, Турции, ОАЭ и Вьетнаме; очевидно, что ряд всё ещё существующих структур, например в Болгарии, на Кипре и Мальте, РМРС просто скрывает, а сам его Устав является весьма условным источником информации.
Дальнейший анализ показывает, что большинство руководителей таких иностранных структур РМРС — россияне с максимально непубличной биографией, но есть и исключения. Так, в Баку действует ООО «Морской регистр судоходства», возглавляемое Гулиевым Шабаном Адил оглы, который работает в системе РМРС с 1993 года и руководит указанным ООО с 2008 года. При этом структуры РМРС в Азербайджане имеют отдельные подразделения на двух ключевых судоремонтных верфях государственной «Азербайджанской каспийской судоходной компании» — «Бибиэйбат» и «Зых», а сам Гулиев постоянно фигурирует на различных мероприятиях этой судоходной компании.

С высокой долей вероятности брат этого функционера РМРС, Гулиев Игбал Адил оглы, является постоянным московским функционером российских спецслужб по азербайджанской тематике, президентом местного «Центра межкультурных коммуникаций», экспертом Госдумы, Российского совета по международным делам, Российского газового общества и кремлёвского «международного дискуссионного клуба» «Валдай». В то же время «полным тёзкой» руководителя структуры РМРС на заводе «Бибиэйбат» является Манафов Бахтияр Сархак оглы, 17 лет проработавший в «Службе специальной государственной охраны Азербайджана», отвечающей за безопасность ключевых объектов и персон этой страны.

В свою очередь структура РМРС в Казахстане возглавляется неким «молодым менеджером без биографии» Али Ахметкалиевым, выпускником Санкт-Петербургского государственного морского университета, а в Батуми грузинское ТОО «Морской регистр судоходства в Грузии» возглавляет ещё один «человек без биографии» — Леван Сарджвеладзе. Приведённые примеры, однако, являются скорее исключениями; в других зарубежных структурах РМРС по крайней мере формальными руководителями числятся россияне.

Среди них стоит упомянуть москвича Игоря Захарова, возглавляющего с 2020 года дочернюю структуру РМРС в Туркменистане; ранее, в 2001–2004 годах, этот выходец из Минобороны СССР работал в ООО «Аншип» и «Анроскрым», зарегистрированных в Темрюке, затем — в Федеральном агентстве морского и речного транспорта, а позже — в компании РЖД «BlackSea Ferriti Investments», имевшей контракты с Минобороны РФ на перевозку техники в оккупированный Крым и Калининградскую область. С октября 2017 по апрель 2018 года Захаров занимал должность так называемого «министра транспорта» в оккупированном Крыму, за что с 2018 года находится под санкциями Украины.

В то же время стамбульское АО «RMRS Classification and Certification of Ships» возглавляет Андрей Кулагин, ранее занимавший пост заместителя председателя Комитета по промышленной политике, инновациям и торговле Санкт-Петербурга. Как видно, там, где биография функционеров РМРС в принципе прослеживается в открытых источниках, эти лица отнюдь не случайны ни для российской государственной машины, ни для российских спецслужб.

В публичном измерении наиболее разветвлённые структуры РМРС прослеживаются в Республике Корея и Китае. В Корее ООО «RMRS» в Пусане сопровождается отдельным представительством РМРС и специальной «группой по инспекции судов в эксплуатации и техническому надзору в промышленности». В Китае, помимо отдельного представительства в Гонконге, действует представительство РМРС в Тяньцзине, его филиал в Шанхае, открытый в 2014 году, и ООО «RMRS (Tianjin)». Местный руководитель Пётр Ванюков в 2023 году сообщал о «покрытии услугами регистра» более чем 400 китайских предприятий, включая «почти 20 сервисных компаний, 8 судостроительных и 10 судоремонтных заводов», отдельно отмечая, что «45 % от общего числа специалистов РМРС в регионе — граждане КНР». В июле 2024 года РМРС похвастался «успешной инспекцией подразделения регистра в Китае» со стороны Морской администрации КНР.

В 2025 году РМРС, в числе прочего, объявил о сертификации китайских заводов «Changzhou Zhonghai Marine Propeller», производящего винты для китайского флота, «Qidong Qianhai Heavy Industry», строящего суда, буровые установки и морские платформы, «Deyang Rongfa Energy & Equipment», выпускающего стальные компоненты для судов, судостроительных верфей «Shandong Julong Intel-Tech» и «Zhenjiang Huigang Machinery Equipment», строящих буксиры ледового класса, а также двигателей «Zichai Machines». А в начале ноября 2025 года тот же Ванюков, его китайский «заместитель» и фактически куратор Цао Хуимин, а также заместитель председателя всего РМРС Андрей Фасолько, ранее работавший для регистра в Сингапуре и Корее, были замечены на «рабочем совещании иностранных классификационных обществ» в Наньтуне, Китай.

Кроме того, Фасолько и лично гендиректор РМРС Куликов в сентябре 2025 года засветились в Пусане (Республика Корея), где встречались с корейскими судоремонтниками на верфях «Orient Shipyard» и «Sunjun Shipyard», которые «имеют устойчивые деловые связи с российскими транспортными и рыбопромысловыми компаниями». Но если в Корее и во Вьетнаме, где РМРС настойчиво «продавал» свои услуги на выставке «Vietnam Marine and Offshore Expo 2025» в Хошимине, регистр явно стремится «сохранить и укрепить свои позиции», то сотрудничество РМРС с коммунистическим Китаем имеет все признаки симбиоза: регистр используется как прокладка для обхода санкций и обслуживания не только китайских предприятий, имеющих российские заказы на судостроение и судоремонт, но и ключевых компонентов самого китайского военно-промышленного и экономического комплекса.

В таких условиях довольно трудно определить, где именно заканчивается сфера интересов Кремля в деятельности РМРС и начинаются зоны ответственности китайских властей и спецслужб. В этом измерении показательна активность функционеров РМРС в Индии, проявившаяся в октябре 2025 года под зонтиком форума Indian Maritime Week. На этом мероприятии представители РМРС, включая Куликова, активно лоббировали одобрение отдельного соглашения с Морской администрацией Индии о сотрудничестве для «юридического закрепления полномочий РМРС» в сфере «конвенционного надзора» за индийскими судами.

Для «закрепления своих достижений» в сфере влияния на Дели РМРС пытался согласовать «расширение сотрудничества» с секретариатом Меморандума о взаимопонимании по контролю государством порта в Индийском океане (IOMoU), близким к правительству Индии, и действовать при содействии чиновников Экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана (ESCAP); очевидно, что российское влияние там не меньше, чем в описанной выше ЕЭК ООН. Кто больше заинтересован в усилении влияния РМРС в акватории Индийского океана — сам Кремль и его нефтяной флот или «китайские друзья» регистра, — вопрос открытый, и дальнейшие шаги Индии в этом отношении остаются трудно прогнозируемыми.

Деятельность РМРС на оккупированных территориях Украины остаётся максимально интенсивной. В этом направлении РМРС заметно активизировался с 2022 года, поскольку ранее «Российский речной регистр» выполнял наиболее грязную работу в оккупированном Крыму, а теперь РМРС, не стесняясь, играет ключевую роль во внедрении «российских морских стандартов» на оккупированной материковой части Украины.
В апреле 2024 года было объявлено, что РМРС сертифицировал «Центр подготовки и аттестации судового персонала» так называемого «Севастопольского государственного университета», с особым акцентом на формирование «Азовского морского института» в оккупированном Мариуполе, где отличился уже упомянутый Михаил Лабунский, выпускник того же «университета».

В том же Мариуполе Лабунский недавно устроил селфи-тур, включавший «переговоры» с Григорием Соболевским, «главой мариупольского филиала Научно-исследовательского и конструкторского института испытания машин, приборов и средств измерения массы» («НИКИМС»). А в сентябре 2025 года Лабунский и его «заместитель» Александр Троицкая вручили «сертификаты соответствия системы менеджмента качества стандарту ISO 9001:2015» «Черноморскому высшему военно-морскому училищу им. П. С. Нахимова», которое в оккупированном Севастополе занимается подготовкой военных кадров РФ, в том числе операторов беспилотных систем.

Помимо обслуживания «образовательных структур» россиян в Севастополе, осенью 2025 года РМРС объявил о «реализации технического надзора» за «строительством головного буксира проекта NE060 на производственной площадке судостроительного завода имени Б. Буто́мы» в оккупированной Керчи, с акцентом на якобы пригодность этого типа буксира для эксплуатации в Арктике.

А в августе тот же Лабунский выдал «классификационные документы» на одиозную долгостройку — «высокоскоростное пассажирское судно “Евпатория” проекта 23160 “Комета 120М”» на судостроительном заводе «Море» в оккупированной Феодосии. Напомним, что суда этого проекта, достроенные в Феодосии после рыбинского завода «Вымпел», в последние годы стали участниками ряда скандалов из-за «специфических подходов к импортозамещению», в результате чего предшественники «Евпатории» сегодня не эксплуатируются из-за проблем с безопасностью, которые вынуждены учитывать даже россияне.

В целом роль РМРС в обеспечении российской экономики на оккупированных территориях Украины после 2022 года существенно выросла и охватывает как порты и морскую инфраструктуру Крыма и Севастополя, так и азовские порты — Бердянск и Мариуполь, по которым имеется целый ряд практических примеров. Так, судно «Victoria V» под российским флагом, IMO 9454125, находящееся под надзором РМРС, зарегистрировано на иркутскую компанию «Сибмаркет» (также под надзором РМРС, № 66599) как собственника и ростовскую компанию «Кречет» (под надзором РМРС, № 64645) как судовладельца. В начале августа 2025 года это судно было загружено зерном в Бердянске и провело смену экипажа, страховщиком выступила московская компания «ВСК».

Другое судно под надзором РМРС, «Alfa-1» (IMO 9045601) под российским флагом, зарегистрировано на московскую компанию «Nika Shipping» (также под надзором РМРС, № 64810) как собственника и ту же ростовскую «Кречет» как судовладельца. В начале августа 2025 года оно было загружено коксующимся углём в Мариуполе, страхование осуществляла та же московская «ВСК». А судно под надзором РМРС «Св. Николай» (IMO 9482926) под российским флагом, зарегистрированное на екатеринбургскую компанию «Риверси Плюс» как собственника и судовладельца, в начале августа 2025 года было загружено коксующимся углём в Мариуполе, страховщиком выступила московская компания «Согаз».

Судно «Grumant» (IMO 9385879) под российским флагом и надзором РМРС, зарегистрированное на «Мурманское морское пароходство» как собственника (компания также под надзором РМРС, № 14017) и петербургскую «Балтик Фрахт Групп» как судовладельца, неоднократно вывозило зерно из Феодосии и Севастополя в 2024–2025 годах, страховщиком выступала московская компания «Росгосстрах». Судно «Alpha Hermes» (IMO 9924352) под российским флагом и под надзором РМРС, зарегистрированное на ростовскую компанию «Alpha» как собственника и судовладельца (под надзором РМРС, № 59932), в июне 2025 года было загружено зерном в Керчи, страховщиком выступала московская компания «Абсолют Страхование».

Таким же образом судно «Leonid Pesrtikov» (IMO 9922122) под российским флагом и под надзором РМРС, зарегистрированное на ту же ростовскую «Alpha» как собственника и судовладельца, в июле 2025 года было загружено зерном в Севастополе, страховщиком выступала компания «Абсолют Страхование». В свою очередь, судно «Nikolai Leonov» (IMO 9922134) под российским флагом и под надзором РМРС, также зарегистрированное на «Alpha» как собственника и судовладельца, в июле 2025 года было загружено углём в Мариуполе, страховщиком вновь выступила «Абсолют Страхование».

Судно «Fedor» (IMO 9431977) под российским флагом и надзором РМРС, зарегистрированное на темрюкскую компанию «Аншип» (также под надзором РМРС, № 10814) как собственника и судовладельца, в июле 2025 года было загружено зерном в Феодосии, страховщиком выступила московская компания «СК Согласие». Помимо грузовых операций, в рамках которых судно под надзором РМРС меняет порт назначения на Темрюк или Кавказ, такие суда часто выступают звеном рейдовой перегрузки грузов из оккупированных территорий Украины. В частности, в качестве такого «хранилища» в Керченском проливе используется судно «Abinsk» под флагом Камеруна (IMO 8105741, под надзором РМРС с номером 826366).

В 2025 году зерно на «Abinsk» загружалось из крымских портов с использованием судов: «Ant» под российским флагом (IMO 8407230, под надзором РМРС № 847095), «TQ Trabzon» (бывшее «Holmskii») под флагом Вануату (IMO 8611207), «Nadezhda» под российским флагом (IMO 8611221, под надзором РМРС № 897272), «Isik 3» под российским флагом (IMO 9031260), «Sofia» под российским флагом (IMO 9245263, под надзором РМРС № 010869) и «Vera» под российским флагом (IMO 8602957, под надзором РМРС № 855602).
В свою очередь это зерно затем перегружалось с «Abinsk» на суда «Krasnodar» под российским флагом (IMO 9296781), «Chakravati» под флагом Маршалловых Островов (IMO 9324071) и «Xin Hai Tong 22» под флагом Гонконга (IMO 9453250). Судно «Krasnodar» под надзором РМРС принадлежит краснодарской «Кубанской морской компании» (под надзором РМРС, № 56776), страховщиком выступает московская «ВСК».

В контексте этой деятельности стоит упомянуть структуру «НИКИМС», которую севастопольские функционеры типа Лабунского пытаются «легализовать» в Мариуполе, поскольку вышеупомянутая темрюкская компания «Аншип», владелец приведённого балкера «Fedor», уже давно является системным контрагентом этого оператора. «НИКИМС» был переведён россиянами в апреле 2022 года из Москвы в оккупированный Симферополь как прокладка для освоения бюджетных средств на паромные перевозки через Керченский пролив и другие формы морского снабжения из России в оккупированный Крым.

Об этом свидетельствует информация о «крымских закупках» этой структуры с юридическим адресом в симферопольском бизнес-центре «Крым-Плаза», при том что описанный выше «бывший министр транспорта Крыма» и ныне глава представительства РМРС в Туркменистане Игорь Захаров ранее работал в уже упомянутом «Аншипе». В этом контексте вопрос становится риторическим: зачем в стране, связанной с Россией паромной переправой, нужен человек, который ещё за десятилетие до оккупации Крыма готовил логистику для военных паромных перевозок между российскими портами и Крымом. В этом же измерении не удивляет, что заходы в крымские порты судов под надзором РМРС часто осуществляются на терминалах, контролируемых вышеупомянутым «НИКИМС».

В этом смысле довольно странное полное название «НИКИМС», которое на первый взгляд не имеет отношения к паромам, портам или освоению миллиардов федеральных субсидий в этой сфере, имеет очень простое объяснение. История Научно-исследовательского института весов и приборов, основанного в 1947 году на базе советских миномётных КБ и Московского опытного завода измерительных приборов и переименованного в 1959 году в Научно-исследовательский и конструкторский институт испытания машин, приборов и средств измерения массы, была напрямую связана с сертификацией и стандартизацией. И потому эта структура в КГБ СССР контролировалась теми же людьми, что и РМРС; очевидно, эта практика продолжилась и после 1991 года.

Именно поэтому, когда в 2014 году возникла потребность сформировать дополнительную управляющую структуру для морского снабжения Крыма, была использована эта «удобная» организация, находившаяся на тот момент в практически «усохшем» состоянии. После того как журналисты обратили внимание на деятельность «НИКИМС», его контракты с 2023 года были скрыты. При этом бывший директор «НИКИМС» Андрей Фильчаков ранее был назначен россиянами «директором крымского филиала» федерального предприятия «Росморпорт», а карьеру он строил в Московской области под крылом её бывшего губернатора Бориса Громова, с которым был связан клановыми связями.

Нынешний директор «НИКИМС» Николай Зеленкевич до 2014 года возглавлял Керченский морской торговый порт, в 2019 году был объявлен россиянами гендиректором «Крымских морских портов» и был переведён в «НИКИМС» в 2024 году; к настоящему времени «НИКИМС» уже сформировал филиалы в Керчи, Севастополе, Бердянске и упомянутом Мариуполе.

В настоящее время в Феодосии и Керчи, а также в Бердянске и Мариуполе именно «НИКИМС» фактически становится ключевым портовым оператором, который управляет не только причалами, но и буксирами и вспомогательным портовым флотом. Об этом свидетельствуют заключённые «НИКИМС» договоры на расходование средств, которые скрываются не так тщательно, как соглашения о получении финансирования. Так, именно «мариупольский филиал» «НИКИМС» сейчас эксплуатирует захваченный украинский ледокол «Капитан Белоусов» (контракт 57726068393250001830000), а также буксиры «Капитан Меркулов», «Капитан Маркин» и «Портовик» (контракт 57726068393250002400000). «НИКИМС» в целом управляет маяками и навигационными знаками Бердянска (контракт 57726068393250002310000) и Донецкой области (контракт 57726068393250001460000), а также в августе 2025 года организовал подъем земснаряда «Меотида», затопленного в 2022 году в акватории мариупольского порта как «своё имущество», чтобы облегчить использование гавани для военных нужд РФ.

Показательно, что главный бухгалтер «НИКИМС», россиянка Светлана Перепечина из Кургана, была переведена в эту структуру в 2023 году из «Севастопольэлектротранса», а параллельно на неё была зарегистрирована краснодарская структура «ЭрудитиПартнер», показывающая миллионную прибыль «из воздуха». Замдиректора по морской безопасности «НИКИМС» Владимир Гудков ранее возглавлял астраханский филиал «Росморпорта». Поэтому неудивительно, что «НИКИМС» в целом и его «мариупольский филиал» в частности обслуживаются РМРС под регистрационными номерами 65152 и 65711 соответственно.

Интересен контракт от 25 июня 2025 года № 57726068393250001720000 на сумму 1 782,5 млн рублей, который «НИКИМС» должен был потратить на «дневную арендную ставку за непрерывную работу судна на линии» для теплоходов «Avangard» (IMO 9522403) и «Slavyanin» (IMO 8300169) под российским флагом. Суть ситуации в том, что эти суда под надзором РМРС были повреждены ракетными ударами в Керченском проливе летом 2024 года и, по крайней мере, «Avangard» после этого никуда не ходил; однако на таком объекте чрезвычайно удобно «списывать» миллиарды.

И это явно не единичный случай, поскольку сейчас, на фоне «поиска виновных в топливном кризисе», бушевавшем летом 2025 года в России и на оккупированных ею территориях, российские силовики заключили в московский СИЗО крымского топливного олигарха Сергея Бейма из-за контракта 2023 года с компанией «Аврора» (также под надзором РМРС, № 55942), по которому та списала с «НИКИМС» 224 млн рублей за «услуги по перевозке грузов» через Керченский пролив на пароме «Conro Trader» (IMO 7711763). «Маленький нюанс» заключался в том, что 22 августа 2024 года паром «Conro Trader» был серьёзно повреждён ударом в порту Кавказ и не мог ничего перевозить. Однако в этой схеме у российских силовиков не возникло вопросов к «НИКИМС», и эпизод фактически стал формой «слива» более неудобного контрагента для РМРС и «НИКИМС».

Таким образом, РМРС — это структура, обслуживающая суда, порты и судостроительную отрасль, которые участвуют в военной логистике России, деятельности «теневого» флота и морской активности на оккупированных территориях Украины; РМРС одновременно является компонентом государственной системы управления РФ и значимым инструментом российских спецслужб. При этом РМРС, по крайней мере в Азиатско-Тихоокеанском регионе, постепенно превращается в совместный российско-китайский инструмент, направленный в конечном счёте на вопросы морской безопасности. Связи РМРС с такими структурами, как «НИКИМС» и «АРР», а также скрытая сеть инспекторов и филиалов РМРС в европейских странах заслуживают отдельного внимания.

Деятельность РМРС является крупномасштабным и систематическим нарушением требований Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, поскольку эта структура работает на оккупированных территориях Украины и помогает России устанавливать там контроль, выступая в роли якобы «государства порта» и «прибрежного государства». РМРС также активно содействует отчуждению Российской Федерацией, через «НИКИМС», судов украинских собственников, в частности в Мариуполе и Бердянске. Манипулируя категориями морской безопасности и облегчая, путём выдачи классификационных документов, деятельность судов, судовладельцев и экипажей российского танкерного флота и флота, работающего на оккупированных территориях Украины, РМРС тем самым нарушает требования конвенций MLC, SOLAS, MARPOL и STCW.

Кроме того, действуя на оккупированных территориях Украины и сотрудничая с санкционированным танкерным флотом, РМРС систематически нарушает введённые санкции и выстраивает пути их обхода; сам РМРС последовательно обходит санкции ЕС, фактически продолжая работу в европейской юрисдикции. Одновременно деятельность РМРС способствует получению значительных доходов для российского бюджета — от танкерного флота, от морских операций на оккупированных территориях Украины, от работы сертифицированных РМРС предприятий, продукция которых сейчас идёт на военные нужды. Поскольку РМРС является полностью официальным государственным учреждением РФ и не особенно скрывает собственную активность, сотрудничество с РМРС со стороны морских администраций третьих стран и международных структур становится формой поддержки российской агрессии.

Таким образом, деятельность РМРС по обслуживанию российского военно-промышленного комплекса — от судостроительных и судоремонтных заводов до учебных центров — является прямой формой вовлечения регистра в дальнейшую милитаризацию России. РМРС — значимый элемент российского ВПК и системно обеспечивает его функционирование.
Санкции со стороны цивилизованных юрисдикций должны охватывать как сам РМРС и его дочерние структуры, так и «НИКИМС» и сеть структур «АРР». В настоящий момент санкции против Российского морского регистра судоходства введены ЕС, но до сих пор не синхронизированы США, Канадой, Великобританией, Новой Зеландией, Австралией и Японией, а деятельность его дочерних структур, «НИКИМС» и сети «АРР» остаётся вне поля зрения международного сообщества. Аналогичный подход должен быть применён и к «Русскому классификационному обществу» как структуре, которая под вывеской «обеспечения безопасности судоходства» занимается практиками, схожими с деятельностью РМРС.

Кроме того, деятельность РМРС в международных организациях, в частности в ИМО и экономических комиссиях ООН, должна быть прекращена, а соответствующие рекомендации по признанию РМРС — отозваны. Учитывая сложившуюся ситуацию, логичным шагом станет расторжение соглашений о сотрудничестве с РМРС, заключённых другими классификационными обществами, морскими администрациями и меморандумами о взаимопонимании по контролю государством порта.