В июле 2026 года у затонувшего российского танкера «Волгонефть-239» в Керченском проливе вновь зафиксирована утечка мазута, следует из нового расследования. Судно затонуло в декабре 2024 года, и тогда разлив топлива охватил не только российское побережье и оккупированный Крым, но и территорию материковой Украины, Болгарии и Румынии — государств НАТО на Чёрном море.
После аварии российские власти обещали построить над обоими затонувшими танкерами — «Волгонефть-239» и «Волгонефть-212» — подводные коффердамы, откачать мазут и поднять корпуса до конца 2026 года. Однако к лету 2026‐го из трёх обещанных сооружений фактически установили лишь одно. При этом ущерб, нанесённый Крыму и Украине, вообще не фигурирует в судебных исках, рассматриваемых в Краснодарском крае: компенсаций требуют только российские госструктуры и местные администрации.
Невыполненные обязательства
Весной 2026 года вице-премьер Виталий Савельев заявил, что из носовой части «Волгонефти-212» необходимо дополнительно откачать около двух тысяч тонн мазута до конца мая. Тем не менее компания «Мостострой-11», получившая на строительство коффердамов 5,8 млрд рублей, так и не завершила работы. Одновременно произошла смена куратора распределения бюджетных средств: контроль над «мазутными бюджетами» перешёл от вице-премьера Дмитрия Патрушева к Савельеву.
К работам по ликвидации последствий привлекли компанию «ВК Глубина», зарегистрированную в оккупированной Евпатории. Согласно расследованию, ранее она участвовала в строительстве Крымского моста, прокладке энергомоста и подводных проектах Русского географического общества, которое, по данным спецслужб Норвегии и Нидерландов, использовалось российскими спецслужбами для прикрытия разведывательной деятельности.
Фиктивные страховки и теневой флот
Страховой фонд ответственности за загрязнение нефтью, предусмотренный международными конвенциями, владельцами судов так и не был создан. Российские суды применили иную конвенцию и привлекли Международный фонд компенсации ущерба от загрязнения нефтью (IOPC) в качестве третьей стороны, несмотря на его иммунитет. При этом в IOPC направлены заведомо заниженные данные: заявлено лишь 25 тонн собранных с поверхности нефтепродуктов и 330 кг, поднятых водолазами, а информация о строительстве коффердамов и о ситуации в Крыму отсутствует.
Проблема выходит далеко за пределы одного инцидента. По оценкам аналитиков, в 2025–2026 годах от 1400 до 1600 танкеров использовались для перевозки российской нефти в обход санкций, часто с поддельными флагами и фиктивными страховыми сертификатами. В 2026 году появились сертификаты несуществующей немецкой компании Seaguard P&I, за которыми стояли лица, связанные с «Торговой палатой Сирии — Морское направление» и российскими спецслужбами. Российский «Ингосстрах» начал продавать полисы, содержащие санкционную оговорку: при превышении ценового потолка G7 покрытие автоматически аннулируется. Мелкие африканские страховщики предлагают лимиты в 5–50 млн долларов при потенциальном ущербе, оцениваемом британскими экспертами в 1 млрд фунтов.
Большинство судов теневого флота проходят через Босфор и Дарданеллы. В случае крупной аварии в проливах или у турецкого побережья расходы на ликвидацию — потенциально миллиарды фунтов — могут лечь не на Россию, а непосредственно на Турцию. В июне 2025 года эта проблема стала предметом специального заседания Экономико-экологического комитета ОБСЕ.
К середине 2026 года многие танкеры начали массово переходить под российский флаг, что позволит Москве требовать исключительного права расследовать инциденты и назначать подрядчиков, подобных «ВК Глубина». По мнению авторов расследования, такая система продолжает перекладывать экологические и финансовые последствия на прибрежные государства всего Черноморского региона.
